中美城市交通模型现况评估.pdf

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sportofChina第6卷第2期济活动和产业发展趋势,对未来城市发展远景提出合理的辆拥有率低,从居民出行调查无法得到足够的小汽车出行量化的构想,而这些正是未来城市交通需求的立足点。前来建模。因为缺乏出行生成的支持,车辆模型只能依靠机景规划和土地利用规划息息相关。用地规划在前景规划的动车OD调查和道路交通量数据来校核验证,而对未来需基础上,结合城市交通系统可达性对人口、就业进行合理求的预测则简单依赖于对过去发展趋势的延伸。实际上这分配。用地与交通的互动性在中国城市交通模型建设中已种人车分离的模式源于对出行生成的认识误区,车辆作为经得到普遍的关注,但仍缺乏量化的工具对其进行精确的人出行的交通方式之一不构成产生出行的本源。出行生描述、预测和分析。成、分布和方式划分应以人的交通需求为出发点,根据对应的交通工具搭载率转换成车辆交通需求。,这种分离模式的致命缺陷越趋明中国多数已有交通模型的城市已建立或预备开发宏显。简单复制和延续过去车辆交通需求的成长远不能达到观-中观-微观的多层次模型,以支持不同范围的规划需预测未来交通的目的,更无法正确反映社会其他各产业对求。但目前大部分模型仍建立在城区范围内。与经济、环交通需求的作用和影响。境等区域性议题类似,交通问题必须以区域性的方法来思中国有些城市交通模型将有车家庭和无车家庭的出行考与面对。交通规划范围应涵盖以城市化地区为主的都市完全分离。这种独立的模式假设有车家庭和无车家庭的比(metropolitanarea)。传统上以行政辖区为主的规划模型已重是恒定的。但实际上社会家庭结构不是一层不变的,无无法反映在全球化经济影响下,多元化、多运具、跨行政车和有车的选择会随着经济条件、人口结构和各交通方式辖区的交通需求。服务水平而变化。基于家庭车辆拥有率小且未来变化趋势在城区经济活动扩大化的趋势下,交通规划要有前瞻不大的背景下,这种模型有一定的合理性。但是随着当前性、立足于区域规划。而交通模型的范围也需要相应地扩经济发展,私人小汽车拥有率的迅速增长,这种假设已经大,以正确反映成长中的城市化地区内社会经济活动对当基本不成立了。一个短效的改善方法是加入一个私人小汽地人流、物流的需求。以纽约大都市交通模型(NYBPM)为车拥有量模型来预测有车家庭和无车家庭的占有率。这样例,模型范围包括了除纽约下州12个郡之外的新泽西州和基本考虑到了汽车拥有量的可变性,增加了模型的弹性。康州的16个郡以及100多个域外站点[14]。另外,模型所包另外,大部分模型结构以居民出行为主导,需要逐步含并评估的未来交通项目,需要包括地区内未来所有的交引进对流动人口、对外交通、特殊点出行及货物运输的分通项目,以期能对全部项目作出系统的分析与评估,避免析和预测。在经济发展活跃的城市,流动人口、对外及穿模型对交通拥堵、空气污染等分析的偏差。越交通、物流的增长都对原有的城市交通造成了影响,并对传统的出行预测模型提出了挑战。,少数城市模型结合了活动链理论。基于出行行为的模交通需求模型的根本目的不仅在于正确反映当前交通型在中国的研发和实践还未得到广泛关注,主要原因可能状况,更在于有效预测未来交通需求。模型校准普遍没有包括经费和研发人员短缺,认为行为模型的基础理论尚不得到重视和执行,直接影响到模型的可信度和可用性。模成熟,支持行为模型所需的更精细的数据匮乏。随着中国型校准和认证是一个反复的过程,需要不断地调整输入数城市的快速发展和新的投资需求,传统的四阶段法已经无据、变量参数和模型结构,直至模型输出的交通量和交通法满足对各项政策、策略评估的需求。鉴于行为模型在美结构在合理范围内,近似于交通量调查值。而这个过程对国城市规划中的成功经验,中国城市交通模型的建设发展模型最终的可信度和可用性有直接的影响[11]。可以绕过对传统四阶段法的改进完善,直接从开发、建立模型校准是指当模型参数被初步认定后,使用标准的行为模型开始,对复杂运输政策以及相关出行行为的反应输入数据运行初步认定的模型,通过将其输出结果与一些进行有效地分析[9,10,15]。校准目标进行比对,而对模型进行进一步的调整。一般常中国部分城市采用了人车分离的出行模式。这种独立用的校准目标是一些汇总数据,包括公交和干线公路交通式的人员和车辆模型在一定程度上起源于早期中国家庭车量调查、已收集的社会经济数据和其他用地、岗位数等数80:..。为了使模型的输出结果与实际数据的误差控制在合理响。具体的要求包括估算汽车排出的废气(这取决于所估的范围内,可以重新审核路网,必要时细化路网,调整各计的每天不同时段的速度和交通量),估算新增容量对出选项的常数设置或参数设置。模型校准的证明和结果通常行所产生影响,并估计货流量和非机动出行量。这些估算被称为模型验证。都由交通模型和交通模型后期处理来完成。不仅如此,估一个有效的交通预测模型不会偶然发生,而要通过漫算结果若不达标,将直接影响联邦拨给的建设经费。科学长的调试、分析,以选择最合理的模型结构。交通需求模的交通预测模型与建设经费的紧密结合,更突出了模型的型的根本目的不仅在于正确反映当前交通结构,更在于可重要性,同时也使得决策更合理。更重要的是,在决策过以描述在各种不同的增长、交通政策和交通设施的方案程中,合理的考虑日益增长的交通需求对空气质量的影下,目前的交通状况将如何发展。所以在研发模型的时响,对保障人民生活环境将起到十分积极的作用[17]。候,要注意涵盖一些关乎交通政策的变量。值得一提的是,就模型的可靠性而言,。有的城市同中国缺少相关政策对模型建设、研发、维护和更新的时使用了TransCAD,CubeVoyager,EMME/2和VISUM,保障,导致人员、资金短缺。相反,美国的模型研发人员绝大部分城市也都拥有若干个功能类似的软件。虽然这些要幸运得多。美国从1934年的联邦资助公路法案开始,国应用软件各有优缺点,但其功能却大同小异,%的年度公路建设费用用于调查、规果不会有直接和重要的影响。预测模型的可靠性主要依赖划、工程和未来公路建设计划的经济分析。1962年联邦资于可靠的输入数据、合理的模型结果和准确标定的参数。%只能用于规划和研究,否即使在美国,在目前300多个区域规划组织中,同时拥有则,地方将失去这笔资金。这个条款为规划和研究建立了不同软件的组织寥寥无几。一般各规划组织在选购应用软一个永久的、可保证的资金来源[8]。相应的立法和经费将件之前,都会仔细衡量各地的需求,在功能类似的软件中成为中国未来交通模型研究和发展走向的重要决定条件。选择一种,将更多的经费投入模型本身的研究与发展。、,从收集原始数据,标定中国城市交通模型在交通规划的各个层面都得到了充参数,校准和验证模型,到最后的应用,是一个漫长而复分的重视和应用,主要包括辅助交通战略政策和规划方案杂的过程,其中可能牵涉到交通规划组织以外的机构、数的评价、定量分析交通现状和交通影响分析、局部微观模据和人员。因此要求在各部门之间建立一个资源共享和合拟和方案效果仿真。但是一个很重要的应用被忽略了,即作的平台。交通模型需要多方位的输入数据,包括社会经对机动车空气污染的评估。济类数据、人口发展数据、路网、公路、公交交通量调查随着城市机动车数量的不断增长,交通运输已成为中等等。难以想象,这样庞大的数据可以由一个机构独立完国城市空气重要的污染源。国家环保总局(SEPA)的数据显成。而如果没有可靠的输入数据,即使在模型的标定、校示,在城市空气污染中,约79%来自机动车尾气排放。准和验证上下再大的功夫,结果也会不尽人意。可见,建2001年,世界银行发展报告中列出的全球污染最严重的立有效的数据采集、处理、更新,尤其是合作共享的长效20个城市中,有16个来自中国[12,16]。据同济医大和国家公机制对模型的发展至关重要。安部交管局最近完成的对北京、武汉、重庆等16个城市的此外,人员的培训和经验交流也应当引起重视。模型一项调查表明,16城市中一氧化碳含量除包头市外,均的研发不仅被视为是一种科学,更被称为是一种艺术。一超过国家标准1~4倍;碳氢化物含量都超过国家参考标准个好的模型规划师,不仅应该具备良好的数学功底,同时的数倍至数十倍;氮氧化物含量只有合肥、西安两市未对模型的标定、校准和验证也应具备充分的经验。所以,超标。内部人员的培训和经验的交流对一个城市交通模型的未来美国交通模型在空气质量控制方面的应用经验值得中也举足轻重。美国拥有较完善的培训计划和交流平台,绝国借鉴[16]。联邦法律要求各规划组织在其规划过程中,必大部分业内人士都可以通过这个平台提问、咨询,也经常须考虑交通工程项目和措施对空气质量直接或间接的影有经验丰富的前辈指教,并对各种与模型相关的话题展开81:..城市交通UrbanTransportofChina第6卷第2期热烈的讨论。Cities:ChallengesandOpportunitiesforChina[J].Transportmetrica,2007,3(1):1-,杨永强,杨菲,金霞,[EB/OL].[2008-02-25]..的立法历史背景[J].城市交通,2008,6(2):73-/project/BPM/[J].城市交通,,4(1):80-85ReasonablenessCheckingManual[R]..:FHWA,3CommitteeforDeterminationoftheStateofthePracticein1997MetropolitanAreaTravelForecasting,[EB/OL].:CurrentPractice[2008-02-25]./greenchoice/?andFutureDirection-(SpecialReport288)[R].ISBNvar1=content/energytransport/transport/.htm978-0-309-10417-3,Washington,.:Transportation13焦国安,邹熙,[J].城ResearchBoard,2007市交通,2007,5(2):29-344马林,陆锡明,杨东援,[J].,2008,6(1):50-53DemographicandSocioeconomicForecasts,2002-2030[R].5陆锡明,陈必壮,:NYMTC,2005成果[J].城市交通,2008,6(1):13-[J].城6李春艳,[J].城市交通,2008,6(1):市交通,2007,5(1):72-7932-,[EB/OL].[2008-02-25]./[M].Washington,.:USDOT,,焦国安,金霞,[J].城市交通,2008,6(2):83-86[EB/OL].[2008-02-25]..9DavidBoyce,CherryXiong./project/conformity/(上接第91页)5Johnston,..TheUrbanTransportationPlanningProcess,in8Recker,W..ABridgebetweenTravelDemandModelingandTheGeographyofUrbanTransportation[M].NewYork:TheActivity-BasedTravelAnalysis[R].PaperGuilfordPress,-140UCI-ITS-AS-WP-00-11,Irvine,CA:CenterforActivity6Ben-Akiva,..DiscreteChoiceAnalysis:SystemsAnalysis,UniversityofCalifornia,2000TheoryandApplicationtoTravelDemand[M].Cambridge,:HouseholdMicrosimulationMassachusetts:TheMITPress,1985forTransportationPolicyAnalysis[R].Newton,MA:Caliper7Bowman,..TheDayActi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