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第一章
1、现代柴油机的理论循环基本是一个C混合加热循环。2、现代船用超长行程高增压柴油机的实际工作循环发展趋势是A等压加热循环。3、在内燃机的三种理论循环中,当循环加热量与最高爆发压力限制条件相同情况下比较时,热效率最高的加热循环是B等压加热循环。4、在内燃机的三种理论循环中,当循环加热量与压缩比相同条件下,热效率最高的加热循环是A等容加热循环。5、废气涡轮增压柴油机的理论循环是一种D继续膨胀混合加热循环。6、在柴油机实际循环的各项损失中不可避免或不可控制的且影响较大的一项损失是C换气损失。7、柴油机实际循环中,在燃烧期间缸内工质的分解将使燃烧温度的变化是B降低。9、柴油机实际循环的压缩过程是C多变过程,压缩初期气体吸热,压缩有期气体向外散热。10、柴油机实际工作循环的压缩终点压力与理想循环绝热压缩终点压力在数值上C后者较大。11、柴油机实际工作循环的膨胀过程基本是C多变过程,膨胀初期工质吸热,膨胀后期工质向外散热。12、柴油机实际循环的膨胀终点温度与绝热膨胀终点温度相比的变化是C降低。13、气缸内工质对活塞所作功比理想循环所作的功小,其原因之一是B循环中的压缩与膨胀过程是一个多变过程。14、在内燃机理论循环分析中,以下C缸内工质是空气。15、C等温加热循环不属于内燃机理论循环的加热循环。16、关于提高柴油机理想循环热效率ηth的论述,下述D增大初期膨胀比ρ可提高ηth是错误的。17、空气喷射式柴油机的理论循环基本属于A等压加热循环。18、柴油机理论循环的热效率ηth通常随A①压缩比ε+③绝热指数κ+④行程缸径比S/D+⑤压力升高比λ参数而变化。19、柴油机理论循环热效率ηth随①压力升高比λ+②初期膨胀比ρ+③压缩比ε+④绝热指数κ因素而变化。20、柴油机理论循环热效率ηth随D①压缩比ε+③绝热指数κ+⑤压力升高比λ。21、柴油机的实际循环与理论循环相比,实际循环热效率较低是由于存在A①工质不同差异+②气缸壁的传热损失+③燃烧损失+④换气损失+⑥漏气损失所引起的。22、下列论述正确的是A①现代高增压柴油机理论工作循环发展趋势为定压加热循环+③若循环加热量Q1与压缩比ε相同,则定容加热循环热效率最高。23、柴油机实际工作循环中工质的高温分解的程度C与压力和温度都有关。24、混合加热循环的理论热效率D随压缩比和压力升高比增大而增大,随初膨胀比减小而增大。25、对内燃机理论循环所作的简化假定中,C压缩与膨胀过程均为放热过程是错误的。49、当活塞将扫、排气口全部关闭的气缸总容积与压缩容积之比称为C有效压缩比。50、二冲程柴油机有效压缩比εe的正确表达式为B、εe=[Vc+(1-фs)Vs]/Vc。51、柴油机的有效压缩比总是小于几何压缩比,其原因是A进气阀在下止点后关闭,使压缩始点滞后+B缸套下部设气口,使有效压缩行程减少+C气缸盖、活塞顶的烧蚀及轴承靡损影响。63、现代新型超长行程柴油机为使其工作循环趋向等压加热,循环的主要措施之一是D大幅度提高压缩比。69、根据柴油机理论循环的分析,提高循环热效率应包括提高以下几种参数B压力升高比和压缩比。109、行程失效系数фs最大的柴油机应是D二冲程弯流扫气机。110、扫气口布置在排气口下方及两侧的缸套,其换气形式称为D半回流。111、现代船用大型二冲程柴油机换气形式向气口一气阀直流换气发展的主要原因是B行程缸径比增加。112、排气口与扫气口分别设在气缸中心线相对两侧的缸套,其换气形式称A横流。113、在二冲程柴油机的各种扫气型式中,换气质量最好的是A直流扫气。114、二冲程横流扫气式柴油机的进、排气口正时有D排气口先开,扫气口后开,扫气口先关,排气口后关。115、二冲程弯流扫气柴油机的主要优点是B结构简单管理方便。116、回流扫气柴油机的主要优点是C结构简单,管理方便。117、现代二冲程柴油机换气形式的发展趋势是C气口—气阀直流。118、指出下述关于直流扫气的措施认识A必为气口—气阀直流。211、通常,超长行程柴油机的行程缸径比S/D一般是D、。212、关于十字头式柴油机的正确说法是D①活塞杆只做往复直线运动+③十字头起导向作用+⑤气缸与曲轴箱用横隔板隔开+⑥活塞不对缸套产生侧推力。213、根据柴油机结构的不同,柴油机可分为D①十字头式+③筒形活塞式。215、当代新型船用低速柴油机在结构上的特点大致是B钻孔冷却,超长行程。216、关于行程缸径比S/D应该是A二冲程低速机为S/D比四冲程机大。217、现代船用低速柴油机的发展特点有D①增大行程缸径比S/D+④燃烧室采用钻孔冷却+⑥广泛采用等压增压。218、柴油机提高行程缸径比S/D后,对柴油机的影响有D①宽度、高度增加+②对混合气形成有利+③机械负荷减小+⑤对曲轴刚度要求高+⑥轴系纵振与扭振加重。219、超长行程柴油机的优点有