航空情报知识讲义1(2013).pps

航空情报服务
情报:某种信息情况的传递和报道,并对其进行分析研究,编写完整系统的资料,作为生产、工作和从事各种活动的依据。航空情报:对航空数据进行收集、分析和整理后所生成的情报资料。航空情报服务:在指定区域内,负责为航空的安全、正常和效率提供所需航空资料/数据而建立的服务。(通信、气象、ATC等)简称AIS,是Aeronautical Information Service的字头缩写。 国际民航组织理事会于1953年5月15日首次通过了关于航空情报服务的标准和建议措施,并定名为公约的附件15。 附件15为所有ICAO缔约国的航空情报服务提供了一个统一的标准。航空情报管理:航空信息管理就是在全球范围内提供可彼此交换的所需质量的航空数据。
空中交通管制(ATC:Air Traffic Control)
航空情报服务(AIS: AERONAUTICAL Information Service)
告警服务(AS: Alerting Service)
空中交通服务的组成
空中交通
管理(ATM)
空域管理
(ASM)
空中交通服务
(ATS)
流量管理
(ATFM)
飞行情报服务
(AIS)
空中交通管制
(ATC)
告警服务
(AS)
航空情报服务- AIS(Aeronautical Information Service)
“航空情报服务的目的是为了保证交流为国际空中航空安全、正常和效率所必需的资料。随着区域导航、所需导航性能和机载计算机导航系统的应用,航空情报/数据的作用和重要性有了重大变化。错误的或有误差的航空资料/数据会对空中航空安全构成潜在的危险。”
“保证安全第一,改善服务工作,争取飞行正常”
ICAO
案例1 (飞行准备阶段)
时间:2001年7月3日
航班:海南航空公司多尼尔328/3978号飞机
执行任务:呼和浩特-赤峰
事故:落错机场,错降在距赤峰机场10公里、跑道方位差50度的空军土城子机场。
主要原因:机组训练不到位,飞行准备不充分,对赤峰机场周边的主要地标和相邻空军机场的位置、距离不清楚,在进近中绕飞雷雨失去与机场的相对位置。
案例2
时间:2000年10月31日
航班:新加坡航空公司SQ006波音747客机在台北桃园机场降落
事故:错误进入施工中的跑道,在起飞滑跑过程中与施工机械相撞,造成机毁人亡的重大事故。
事故原因:场建部门提供原始资料不准确、不完整,航空情报部门没有进行现场核对、认真分析,正确、明了发布通告有关。
案例3
时间:2002年7月30日
事件经过:恩施机场盲降设备遭受强雷击,造成下滑信标台不工作和ILS监控系统失效。经多方维护勉强维持到8月4日再次故障,航站技术人员无法修复。 8月5日,恩施航站未经批准擅自发布了“从即日起至8月20日18时机场关闭,因ILS故障”的航空通告
问题说明:表现出有关人员专业知识匮乏,业务素质不高,存在着机场盲降系统故障就必须关闭机场的错误认识。
案例4
时间:2002年的一段时间
事件经过:,当郑州区调向西安区调交接XO9514航班时,,经查实,,航路刚刚开放,避免了一起事故征候
问题说明:迟发、漏发航空通告。
案例5
时间:1948秋
航班:荷兰航空公司星座客机,执行阿姆斯特丹-里斯本
普雷斯特维奇机场:CEIL250m,VIS很差
进近失事:降至500米,仍不见RWY,继续进近见RWY时RWY剩余不多,复飞爬升至150米,准备重新进近着落,撞上高压线,起火,坠机
原因:离机场东面不远处有一高150m的高压线,,而航图上关于这个高压线的高却标为15m
案例6时间:2010年8月24日航班:河南航空有限公司E190机型B3130号飞机执行哈尔滨至伊春VD8387定期客运航班伊春机场:能见度为2800米,五边上有浓雾
过程:飞机在距离伊春机场30号跑道入口外跑道延长线1110米处首次与地面树梢产生刮擦,在1080米处飞机主轮与地面接触并继续滑行,持续与地面猛烈撞击,在870米处两台发动机触地,部分机体分解,主机身最后停止于690米处。
原因:机长违反有关规定,在低于公司最低运行标准(机长首次执行伊春机场飞行任务时能见度最低标准为3600米,事发前伊春机场管制员向飞行机组通报的能见度为2800米)的情况下,仍然实施进近,在飞机进入辐射雾,未看见机场跑道、没有建立着陆所必须的目视参考的情况下,仍然穿越最低下降高度实施着陆。飞行机组在飞机撞地前出现无线电高度语音提示,且未看见机场跑道的情况下,仍未采取复飞措施,继续盲目实施着陆,导致飞机撞地。