第七章 城市综合交通规划(1).ppt

第七章城市综合交通规划
一、基本概念
1. 城市综合交通
所谓城市综合交通涵盖了存在于城市中及与城市有关的各种交通形式。从地域关系上,城市综合交通大致可分为城市对外交通和城市交通两大部分。
城市对外交通泛指本城市与其它城市间的交通,及城市地域范围内的城区与周围城镇、乡村间的交通。其主要交通形式有:公路交通、铁路交通、航空交通和水运交通。
城市交通是指城市(城区)内的交通,包括城市道路交通、城市轨道交通和城市水上交通等,其中以城市道路交通为主体。
城市对外交通与城市交通具有相互联系和相互转换的关系。

我们通常把以城市道路交通为主体的城市交通作为一个系统来研究。城市交通系统是城市大系统中的一个重要子系统,体现了城市生产、生活的动态的功能关系。
城市交通系统是由城市运输系统(交通行为的运作)、撑道路系统(交通行为的通道)和城市交通管理系统(交通行为的控制)组成。城市道路系统是为城市运输系统完成交通行为而服务的,城市交通管理系统则是整个交通系统正常、高效运转的保证。
城市的布局结构、规模大小甚至城市的生活方式都需要一个城市的交通系统的支撑。洛杉矶的分散布局离不开它密集的高速公路网;伦敦的生活方式决定于它19世纪的铁路;纽约曼哈顿的繁华则有赖于它发达的地铁和公交系统。我国城市形态呈同心圆式的发展模式与普遍采用的自行车和公共汽车作为客运工具有关。
鉴于城市交通的综合性,诚实交通与城市对外交通的密切关系,通常把二者结合起来进行综合研究和综合规划。
二、城市道路系统规划 

城市道路系统是组织城市各种功能用地的“骨架”, 又是城市进行生产和生活活动的“动脉”。城市道路系统布局是否合理,直接关系到城市是否可以合理、经济地运转和发展。道路系统一且确定,实质上决定了城市发展的架构。这种影响是深远的,在一个相当长的时期内发挥作用。影响城市道路系统布局的因素主要有三个:城市在区域中的位置(城市外部交通联系和自然地理条件);城市用地布局形态(城市骨架关系);城市交通运输系统(市内交通联系)。

(1)满足组织城市各部分用地布局的“骨架”要求
(a)城市各级道路应成为划分城市各分区、组团、各类城市用地的分界线。
(b)城市各级道路应成为联系城市各分区、组团、各类城市用地的通道。
(c)城市道路的选线应有利于组织城市的景观,并与城市绿地系统和主要建筑相配合形成城市的“景观骨架”。
(2)满足城市交通运输的要求
(a)道路的功能必须同毗邻用地的性质相协调。
(b)城市道路系统完整和通畅,交通均衡分布
(c)要有适当的道路网密度和面积率
城市道路网密度要兼顾城市各种生活的不同要求,过小则交通不便,密度过大则造成用地和投资的浪费,也影响道路的通行能力。从公共交通客运网的规划要求及考虑街坊规划的经济性等着眼,一般认为干道的适当距离为 700~1100 m,相当于干道网的密度为 ~ km/km2。但实际上道路的分布要受现状、地形、桥梁位置及建筑布局等条件的限制,各城市的道路网密度差异较大,就是同一城市的不同地区道路网密度也应有所不同。以较为现实的眼光来分析:除快速路的进出口道路间路一般不应小于 300 m,并且道路间距 300 m以上,就可满足布置居住小区或街坊的要求;另外,对于有利于行人及车辆行走和行驶,道路间距以 300~800 m为宜。一般情况下,城市中心区交通量大,市区中部次之,边缘区交通量较少,因此,中心区道路网的密度应当较大,市区中部次之,边缘区最小。即中心区道路间距为 300~400 m,密度为 5~6 km/km2;市区中道路间距为 500 m左右,密度为 4 km/km2左右;边缘区道路间距为 600~800 m,密度为 3 km/km2。根据城市建设的经验,大城市的道路网密度以 4~6 km/km2为宜,如北京中心区规划道路网密度为 4 km/km2;上海浦东新区开发区道路网密度为 6 km/km2。
道路网面积率:道路面积率是道路间距和道路宽度的综合指标,城市道路面积在城市用地面积中应有适当的比例,根据对世界各大城市道路面积率资料的分析,认为道路面积率以 20%左右较为合适,如纽约曼哈顿的 35%及华盛顿的 43%太高,这两个城市除了道路就是房屋,没有或少有庭院,因而不可取,又如?13%及上海浦西旧区为 12%,道路很不够用,只有修了高架桥;再如伦敦的23%以及北京和巴黎的25%都认为还适宜,上海浦东新区采用的是 20%。
(d)道路系统要有利于实现交通分流
道路系统应满足不同功能交通的不同要求:快速与常速、交通性与生活性、机动与非机动、车与人等。一个城市的道路系统规划要有利于根据交通的发展要求,逐步形成快速与常速、交通性与生活性、机