国家环境与中国高铁产业竞争优势.doc

国家环境与中国高铁产业竞争优势
　　摘要：文章的研究表明，中国高铁产业的竞争优势主要体现在国内市场占有率的优势、质量和产品差异性优势、成本和价格上的优势。利用波特的“钻石模型”重点分析了要素条件、需求条件、相关与支持产业、同业竞争在中国高铁产业竞争优势形成中的作用。提出为进一步提升中国高铁的竞争优势，中国高铁产业应加强相关基础理论研究、合理布局国际专利、推广中国高铁标准、从国家战略层面上考虑整合高铁产业资源以形成完整的产业链集团参与国际竞争。
　　关键词：国家环境;高铁产业; 竞争优势; 钻石模型
　　中图分类号：F532 文献标志码：A 文章编号：1001-862X（2015）05-0046-006
　　2008年中国具有自主知识产权的第一条时速达350公里的京津城际高铁开通，2014年开通3年的京沪高铁实现了盈利。[1]目前我国已与泰国、俄罗斯等多国签订了准高铁和高铁的合作协议，高铁成为我国高端装备制造业自改革开放30多年来极少数具有较强国际竞争优势的产业。当前，中国许多产业的产能过剩问题突出，重要原因是产业缺乏竞争优势，中国高铁产业取得竞争优势的经验，对于我国其他产业的升级、转型显得尤为宝贵。
　　高速铁路是资本和技术密集型产业，而中国的资本要素和技术要素相对比较稀缺，比较优势理论不能解释中国高铁产业是如何获得竞争优势的。波特（2002）突破比较优势理论的框架，认为发展环境才是国家竞争优势的真正决定因素。本文应用波特关于国家竞争优势的“钻石模型”，试图就国家环境因素在中国高铁产业的竞争优势形成过程中的作用给出分析。
　　一、中国高铁产业
　　高速铁路简称高铁，它是由线路基础设施、机车、信号控制等组成的一个大系统。本文从经济实体的角度，把高铁产业定义为：直接为高速铁路系统提供产品和服务的企业的集合。2014年底，中国高速铁路投入运营总里程占世界高铁总里程近一半以上，成为世界上高速铁路投产运营里程最长、高铁乘客量最多的国家。中国坚持“引进先进技术、联合设计生产、打造中国品牌”的方针，把原始创新、集成创新与“消化、吸收、再创新”相结合，掌握了高速动车组总成、车体、牵引变压器、牵引变流器、网络控制等“9大核心技术及10项主要配套技术”[2]34，建立了自己的高速铁路技术平台。在高速列车制造、列车控制技术、系统集成技术等方面进入世界先进水平的行列。中国高铁的国产化达到了很高的水平，中国南车集团前董事长赵小刚披露“中国南车动车组国产化水平已达90%，且不受任何国家的制约”
[3]41。中国高铁“建立了具有自主知识产权、世界先进水平的中国高铁技术标准体系”[2]33，形成了具有国际竞争力的高铁产业。
　　二、产业竞争优势的界定
　　为了说明一国环境在产业竞争优势形成中的作用，波特（2002）提出了“钻石模型”，并认为一国的产业要建立竞争优势，必须善于利用四大关键要素，即：（1）生产要素，一类是初级生产要素，包括天然资源和普通的人力资源等。另一类是高级生产要素，包括高级人力资源、科研院所和现代化的基础设施等方面。（2）需求条件，包括国内市场的性质、市场大小及成长速度、需求国际化的程度等方面。（3） 相关产业与支持产业，主要包括上游供应商的支持和横向的相关产业的支持。（4）企业战略、结构与同业竞争。此外，还有政府和机会两个要素。
　　波特并没有明确地给出产业竞争优势的定义，他认为从国家的角度来看，竞争力的唯一意义就是国家生产力。从企业的角度来看，“企业要在国际竞争中获胜，它的竞争优势不外是以较低的生产成本或与众不同的产品特性来取得最佳价格”[4]9。波特认为产业竞争优势是一国特定的产业在生产力上的优势，表现为成本优势或差异化优势。国内学者金碚（1996）认为：“国际竞争力是一国特定产业通过在国际市场上销售其产品而反映出的生产力，归根结底就是各国同一产业或同类企业之间相互比较的生产力。
”[5]41金碚的观点与波特一致，强调竞争力的根源是生产力。显然，如果一国某产业的生产力与其他国家的同类产业相比较具有优势，该国的某产业就具有竞争优势。钱雪亚、张小蒂（2001）认为产业竞争优势是：“在不完全竞争的多维世界里，一国产业在全球性产业的国际竞争中建立起来的、在资源的获取和利益的分配方面相对于竞争对手和竞争产业的特定的优势。”[6]24该定义强调产业竞争优势是在特定方面的优势，而不一定是全方位的优势。金碚（1997）认为产业竞争优势由价格、成本、质量以及营销能力等直接因素指标决定。 [7]
　　综上所述，我们认为产业竞争优势的根源是生产力，而反映产业竞争优势的指标应包括：价格、成本、质量、品牌等因素。
　　三、中国高铁产业的竞争优势
　　本文采用市场占有率、成