《客运专线桥梁设计》.ppt

客运专线桥梁设计
编辑课件
1 概述
国家 常用跨度 主要施工方案
德国 42m、56m简支梁 现浇
法国 40~60m连续梁 顶推法施工
日本 10~15m连续刚架 现浇
韩国 3x25m连续梁 先简支后连续
2x40m连续梁 现浇
台湾高铁 30、35m简支梁 预制架设、现浇
秦沈线 24、32m简支梁 预制架设、现浇
编辑课件
1 概述
我国高速铁路、客运专线桥梁设计以1998年左右为界，可以大致分为两个阶段。早期的高速铁路桥梁设计，基本沿袭了普通铁路控制结构的强度、变形方法，并考虑到架梁水平等因素，常用跨度桥梁多以T梁为主。
随着高速铁路工作向前的推进、秦沈客运专线的兴建，与国外学术交流增多，以及韩国高速铁路桥梁暴露出来的问题等，高速铁路、客运专线桥梁设计逐步过渡到了以车桥耦合振动的动力响应分析、并结合控制强度、变形的方法来进行桥梁设计。为更好地满足桥梁动力仿真分析，桥梁结构更多地采用了箱梁，由此带动了我国铁路桥梁设计、施工、架梁等水平的提升。
编辑课件
2 常用跨度桥梁的设计
常用跨度一般在50m以内，墩高在30m以内时，一般以32m、24m跨度为经济。京沪高速铁路徐州至上海段414km长的桥梁中，95%的桥梁为32m、24m箱梁，其中32m梁为主要梁型，24m梁主要用于配跨。
编辑课件
2 常用跨度桥梁的设计
设计原则
洪水频率：桥梁1/100；涵洞1/100。
竖向荷载：采用ZK荷载。
有碴桥面二期恒载：直线桥梁q=185kN/m
曲线桥梁q=201kN/m。
编辑课件
2 常用跨度桥梁的设计
设计原则
桥跨的选择
☆ 优先采用32m跨，其次是24m跨。
☆ 基础持力层很好、工后沉降量较小时，选择连续箱梁，否则
采用简支箱梁。
☆ 客运专线立交常用结构形式有预应力混凝土箱梁、连续结合
梁、连续刚构等。为降低路肩高程，可采用连续刚构或框架
桥。
☆ 跨越客运专线立交的有效净跨应大于14m。
☆ 预应力混凝土无碴轨道桥梁的主跨不宜大于80m。
编辑课件
2 常用跨度桥梁的设计
设计原则
墩台的选择
桥台采用双线矩形空心台；桥墩一般采用矩形（圆端形）空心墩、实体墩及双矩形柱式墩等。
桥梁基础：一般采用扩大基础和桩基
Lp≤40m，桩径：、、
Lp＞40m，桩径：、、、
编辑课件
2 常用跨度桥梁的设计
设计原则
墩台工后沉降限值
编辑课件
2 常用跨度桥梁的设计
设计原则
梁部主要施工方法
☆ 24m、32m简支箱梁，一般采用预制架设施工。
☆ 24m、32m连续箱梁，以先简支后连续为主。
☆ 32m箱梁采用900t级架桥机架设
24m、20m箱梁采用700t级架桥机架设
☆ 一定范围内的桥梁采用同一吨位的架桥机架梁
编辑课件
2 常用跨度桥梁的设计
梁部及墩台设计
梁跨的约定
与普通铁路桥墩中心线长度相同
编辑课件