机场地面运行效率问题研究.doc

超大型机场地面运营系统庞大，核心设施跑道、滑行道、服务车道之间互相交叉，运营条件非常复杂，如何在这种庞大而又复杂系统条件下保证地面运作安全、高效和顺畅始终以来是机场管理当局和学者研究问题。
　　国内机场发展迅速，依照民航局全国机场生产记录公报，到，境内民用运送机场210个，旅客年吞吐量超过1000万人次机场26个，飞机年起降架次超过20万架次机场16个，实行多跑道（两条以上跑道）运营机场12个。随着机场设施规模扩大和飞机起降架次迅速增长，国内大型机场地面运营效率问题已开始显现。本文从航空器地面运营角度出发，从航班在机位上保障、机位编排和滑行通道使用、滑行途径选取、跑道系统构型和运营等四个方面来探讨机场地面运营效率问题。
　　一、国内机场地面运营效率问题
　　依照民航局运营监控中心记录数据，国内21个时刻协调机场离港航班平均滑出时间和航班平均延误时间呈逐年增长趋势。
　　图1：国内21个时刻协调机场-平均滑出时间（分钟）
　　图2：国内-航班平均延误时间（分钟）
　　与美国重要机场相比，国内机场平均滑出时间要高出不少。例如：亚特兰大机场五条平行跑道构形与浦东机场是同样，，。虽然影响飞机滑出时间因素诸多，但可以从总体上反映出国内重要机场地面运营效率与美国等国家尚有较大差距。
　　表1：8月中华人民共和国和美国机场平均滑出时间对比
机场名称
平均滑出时间（分钟）
离港班次
亚特兰大（ATL）

34166
芝加哥（ORD）

22226
丹佛（DEN）

20884
洛杉矶（LAX）

19726
达拉斯（DFW）

17277
首都（PEK）

24709
浦东（PVG）

20657
白云（CAN）

18709
　　数据来源：（BTS）；《关于8月份航班正常状况通报》。
　　二、提高地面运营效率研究方向
　　下面从航班在机位上保障、航班机位编排和滑行通道使用、滑行途径选取、跑道系统构型和运营等四个方面来探讨机场地面运营效率问题。
　　（一）航班在机位上保障
　　航班在机位上保障项目较多，如何在筹划离港时间（或者目的离港时间）前完毕旅客、行李、货品保障，完毕飞机加油、排污、客舱清洁服务项目，航班具备离港条件，涉及航班保障调度各个方面。为了明确了航班各个保障环节时间原则，民航局在印发了《机场航班运营保障原则》，机场和各保障机构要对照原则，加强保障调度，提高保障效率。机坪保障设施、设备、人力资源优化调度是提高航班保障效率重要课题，在此但是多阐述。
　　（二）航班机位编排和滑行通道使用
　　国内诸多机场航站楼采用指廊式构型，这种构型航站楼长处是在相似场地条件下可以建更多近机位（廊桥机位），但存在两条指廊之间“港湾地区”各种机位共用一条滑行通道问题，进位、离位飞机滑行通道占用时间冲突概率较高。
　　滑行通道占用时间冲突存在三种形式，即：同步离位时间冲突、同步进位时间冲突、进位与离位时间冲突，如何定义上述三种冲突状态与航空器滑行规则关于。一种相对保守规则就是在一条通道上只容许一架飞机进位或者离位；另一种规则就是在满足安全间距条件下，可以容许一架飞机先推出后等待开始滑行指令，另一架飞机可以按照既定路线滑行进位。上述第一种规则可以达到很高安全系数，但是以牺牲效率为前提；第二种规则难点在于安全间距控制，地面管制人员通过目视或者经验判断显然无法满足安全运营规定，这就需要以更强大系统支撑为前提。
　　图3：洛杉矶国际机场机坪布置图
　　图4：指廊式航站楼港湾地区机位布置图
　　在航班停放机位优化编排方面，当前国内机场机位分派管理系统，一方面只关注单一机位自身冲突状况，不关注相邻机位使用和滑行通道占用状况，在这种分派模式下，通道冲突状况也许会变得非常普遍，进港飞机在通道外等待进位或者离港飞机在机位上等待推出状况变得严重；另一方面是优化分派模型基本未发挥作用，基本是人工或半自动分派状态。
　　因而，要提高飞机在机坪区域运营效率，可以从如下几种方面入手，一是在可接受安全水平条件下，研究建立更加高效机坪滑行通道使用规则；二是将滑行通道使用规则作为约束条件，加入机位分派模型中；三是航班机位预分派优化编排，如：同一通道两侧机位始发（早离港）航班，离港时间间隔互相错开15分钟以上（如图5所示）；四是机位和通道冲突实时监控和预警，依照航班运营时间动态变化，通过系统手段实时监控机位和通道冲突状态，按照机位容量、区域限制等约束条件，自动搜索并形成调节目的机位列表，为机