东京都市圈发展战略.pdf

《东京都市圈发展战略》.pdf75 HAIWAISHICHUANG 海外视窗 2005/10综合运输一、引言日本东京都市圈聚集了近3340万人,人口密度大大超过了伦敦、纽约、巴黎三大城市,高度密集的人口和频繁的经济活动产生了巨大的交通需求。东京都虽然地理上形成了横滨市、浦和市、柏市、千叶市、町田市等多个副中心,但东京都中心的地位远高于副中心。从城市交通形态的角度分析,东京都市圈仍表现为单中心形式。每天大量从郊区涌向都中心的交通流给城市的交通系统带来沉重的压力,,,。%的道路网无法满足高峰小时的交通需求,超过90%的通勤者依赖于轨道线网。即便拥有12条轨道线和低于2~3分钟的发车间隔,目前东京都市圈内很多地铁路段已达到了200%的拥挤度。另一方面,日本的人口老龄化正在加速,这种趋势也给城市交通系统带来了新的挑战。与我国情况不同,日本城市交通的管理权归属于国土交通省。由于中央财政资金有限,政府采用了减免税收、给予轨道沿线的土地开发权等优惠政策吸引私人资本投资交通基础设施建设。但近年来,日本城市交通的财政体系也不得不面对一些的新难题。本文系统地分析了东京都市圈的交通发展战略,并介绍了日本城市交通投资的财政体系,以期为我国交通政策的研究提供一定的理论借鉴。二、东京都市圈的交通发展战略日本作为岛国,可利用的土地资源十分有限,人口和财富过密地集中到东京、大阪和中部这三大都市圈。由于日本政府多年来一直推行“一极集中”的政策,使东京成为日本独一无二的政治、经济、文化中心。作为国际化的大都市, 建立支撑城市发展的以人为本的交通系统有着至关重要的意义。为了达到这一目的,东京都政府将基础设施的建设和交通需求管理相结合,并采取重组城市功能结构、改善公共交通网络、轨道-道路平交改立交等一系列的措施。日本东京都市圈的交通发展战略□杨朗石京陆化普 HAIWAISHICHUANG 2005/10 76 海外视窗综合运输 ,日本政府采取了各种政策方针。将政府研究机构迁移至筑波市距离东京中心区60公里处是其中一种措施,此外,江东区的法律机构也被迁至郊区。近年来政府采取一定强制措施,目的是将城市功能分散到东京附近的郊区,以减少中心区的大量潮汐式交通。 ,5 条高速公路包括东名高速公路(国道 )、考梳高速公路()、秋田高速公路(国道 )、日光高速公路和福冈高速公路()形成了放射性道路的核心部分,并配合三大环线道路(中心环线高速公路8公里半径,外环稻取高速公路15公里半径,市域高速公路 40~50公里半径)支撑城市的出行活动。从图1可以看出,东京都市圈进一步完善环线加放射道路网形式的战略性规划思想,图中紫线表示已有道路,黄线表示在建道路,而绿色虚线为规划的将来路网的延伸发展方向。 ,每天有超过550万的通勤人员(分担率超过90%)早上乘坐地铁到达市中心。整个东京都市圈内遍布了长达2973公里的轨道线, 远远超过巴黎(1603公里)、纽约(1473公里)、伦敦(1192公里)。为了缩短通