波音737NG飞机发动机点火系统典型故障分析与控制.doc

波音737NG飞机发动机点火系统典型故障分析与控制.doc波音 737NG 飞机发动机点火系统典型故障分析与控制 1 背景介绍 2012 年 11 月天津基地防空停月报的统计数据显示,天津基地执管的波音 737NG 机队因发动机点火系统故障导致的航班不正常量激增至 4 架次。通过对其中两起故障的分析,确认故障原因都是发动机点火导线与激励器连接处烧蚀。 2 点火系统故障分析及可靠性控制手段波音 737NG 飞机发动机点火系统由发动机点火电门、点火选择电门、发动机起动手柄电门组件、 EEC 、左右点火激励器、左右点火线和左右点火电嘴组成。对波音 737NG 飞机发动机点火系统故障及排故数据进行梳理后确认, 该系统的高频更换部件是点火电嘴和点火导线, 其次是点火激励器。持续适航维修大纲(CAMP) 就点火电嘴和点火导线的相关检查要求包括: 1) 点火电嘴详细检查的间隔为 1600FC(4A 检为间隔) ,应结合发动机孔探完成,一般需更换点火电嘴,并检查与之连接的点火导线端。 2) 点火导线详细检查间隔为 4000FC(10A 检为间隔) 。因此, 下发工作指令, 对点火导线输入端和点火激励器高压输出端进行专项普查,以收集数据、评估并拟定后续控制措施。 1) 按飞机: 21 架飞机, 14 架飞机有问题,占 67% 。 2) 按发动机: 42 台发动机, 19 台发动机有问题,占 45% ,, 点火导线与点火激励器的接触端烧蚀 3) 按点火系统: 84 套点火系统中 22 套有问题,占 26% , ,其中左点火 7 套,右点火 15 套, 数据分析对普查发现的以及之前发生且确认故障原因为“点火导线与点火激励器连接端烧蚀”的故障案例的使用循环数据进行统计, 除一例故障外,全部发生在 4000FC ,即首检完成后 8000FC( 第二次) 检查之前。 故障类型分析普查发现,在 22 套有故障隐患的系统中,有5 个案例的故障类型是点火导线输入端在接头分解时“掉块”,2 个案例的故障类型是点火激励器输出端的插针已断。由损坏的程度判断,此 7 个案例如未能及时发现,将很快从隐患发展为显性故障。 3 后续措施及结论对点火电嘴、点火导线及点火激励器更换的原因进行分析,发现点火电嘴的在 4A 检时烧蚀超标高达 99% 以上,而点火导线在 4A 检时也发现以烧蚀超标为主, 点火激励器则是以高压输出端烧蚀超标为主, 且均为完成点火导线检查或故障更换时发