北京地铁沉降监测方法及数据处理资料.doc

北京地铁沉降监测方法及数据处理摘要: 北京是轨道交通工程在建项目最多的城市, 沉降监测对地铁工程的安全施工有着重要意义, 同时监测数据能够直接用来评价地铁施工对地表环境的影响。本文重点论述了北京地铁沉降监测的方法与技术要求, 介绍了所用仪器数据文件的格式, 详述了数据处理和统计分析。最后, 文章给出了变形预报分析的数学方法, 并说明了其现实意义。关键词: 沉降监测; 数字水准仪; 数据处理 1 引言北京是一个国际化的大都市, 人口与车辆的增多给北京城带来了很严重的交通问题。随着 2008 年奥运会的日趋临近, 解决这个问题就显得越来越紧迫。轨道交通是解决日益恶化的城市交通问题的一个主要手段。然而, 在人口密集、建筑设施密布的城市中进行轨道工程施工, 由于岩土开挖不可避免地产生对岩土体的扰动并引起洞室周围地表发生位移和变形, 当位移和变形超过一定的限度时, 势必危及周围地面建筑设施、道路葙地下管线的安全。因此, 研究城市轨道工程开挖过程中地表沉降的有效控制问题, 对于地表环境保护及轨道工程的安全施工都具有十分重要的意义。 2 沉降基准点和沉降监测点的布设与观测从 2005 年3 月开始, 我们开始对北京地铁四号线某标段( 车站) 的沉降监测工作, 预计该标段的土建施工工作和监测工作将于 2006 年底结束。监测仪器使用 TrimbleDiNi12 数字水准仪, 监测内容包括建筑物沉降监测和地表沉降监测。沉降监测控制网采用地铁四号线的高程控制网。水准基点与工作基点的联测采用一等水准观测,起初开始观测时, 一个月复测一次, 三个月以后每三月观测一次。遇跨雨季等特殊情况增加观测次数, 以判定工作基点的稳定性。工作基点均位于沉降影响范围外的已稳定的永久性建筑物上。 2·1 监测点布设主要要点 1) 监测点布设的范围为地铁结构外沿 30m 内, 但在车站主体结构施工地段, 地铁结构外沿 50m 范围内的重点建(构) 筑物也应监测。 2) 地表沉降监测应尽量和施工单位监测同点量测, 同时要注意和施工单位量测的时间也应一致( 同天量测), 以进行监测数据的比对和校核。 3) 由于此地铁属于盖挖车站, 原则上沿线路走向上每 40m 布设一个地表沉降测点, 布设 3排; 车站中线一排, 区间线路延长线各一排。 4) 建筑物沉降监测点一般布设在 3 层以上(含3层) 的永久建筑物上, 但对于 3 层以下的重要建筑物( 如具文物性质的建筑物) 也应布设沉降监测点。沉降测点要布设在建(构) 筑物主体结构的角点、中点和承重墙上,( 如图 1,2 所示)。 2·2 监测技术要求及观测方法沉降观测精度等级的确定, 根据各监测内容的定精度(式中 ms ———沉降量S 的观测中误差;mΔs ———沉降差Δs 的观测中误差;QH ———网中最弱观测点高程 H 的权倒数;Qh ———网中待求观测点间高差 h 的权倒数), 参考国际测量工作者协会(FIG) 于 1981 年第 16 届大会提出的常用取值方法,即: 为实用目的, 观测值中误差不应超过变形允许值的 1/26~1/10 。结合《地下铁道、轻轨交通工程测量规范》, 本次沉降监测网采用国家二等水准测量方法,即: 相邻基准点的高程中误差≤ , 观侧点的高程中误差≤ 。各项观测限差为: 1) 附合或环线闭合差≤ 0.