桥梁的设计荷载及荷载组合.doc

桥梁的设计荷载及荷载组合( 1) 如图: 一、桥梁的设计荷载选定荷载和进行荷载分析是比结构分析更为重要的问题。因为它关系到桥梁结构在它的设计使用期限内的安全和桥梁建设费用的合理投资。近年来,由于交通量的不断增加,大型超重车辆的不断出现,风载、地震荷载的重要性愈显突出等,导致实际与可能作用在桥梁结构上的荷载越来越复杂,这就为桥梁荷载的选定和分析造成了困难,常因初始设计荷载选定的滞后,而造成桥梁早期破坏或加固。我国现行的公路桥涵设计通用规范( JTJ021-85 )中,将作用在桥梁上的荷载分为三大类: 1 .永久荷载(恒载) 在设计使用期内,其值不随时间变化,或其变化与平均值相比可以忽略不计的荷载。它包括结构重力、预加应力、土的重力及侧压力、混凝土收缩及徐变影响力,基础变位影响力和水的浮力。 2 .可变荷载(活载) 在设计使用期内,其值随时间变化,且其变化与平均值相比不可忽略的荷载。按其对桥涵结构的影响程度,又分为基本可变荷载和其他可变荷载。基本可变荷载包括汽车荷载及其引起的冲击力,平板挂车(或履带车)荷载,人群荷载,离心力,以及所有车辆所引起的土侧压力。其他可变荷载包括汽车制动力,风力,流水压力,冰压力,温度影响力和支座摩阻力。 3 .偶然荷载在设计使用期内,不一定出现,但一旦出现其值很大且持续时间较短的荷载,它包括船只或漂浮物撞击力, 地震作用。下面具体讲述各种荷载的意义: (一)永久荷载结构物的重力及桥面铺装、附属设备等外加重力均属结构重力,可按照结构的实际体积或设计时所假定的体积与材料密度计算。作用在墩台上的土重力, 土侧压力可参照《公路桥涵通用规范》( JTJ021-85 ) 附录一、二和《公路桥涵地基与基础设计规范》( JTJ024-85 )附录二中规定计算。对于预应力混凝土结构,预加应力在结构使用阶段设计时,应作为永久荷载计算其效应,计算时应考虑相应阶段的预应力损失;在结构承载能力极限状态设计时,预应力不作为荷载,而将预应力筋作为普通钢筋计入结构抗力。混凝土收缩、徐变和基础变位将使超静定结构产生内力, 这些力的计算可根据《公路桥涵通用规范》( JTJ021-85 ) 中有关规定计算。水的浮力对桥梁墩台的影响, 当墩台位于透水性地基上时, 验算墩台的稳定性, 应采用设计水位浮力, 而验算地基应力时, 仅考虑低水位时的浮力或不考虑水的浮力; 当基础嵌入不透水性地基上时, 可不考虑水的浮力; 当不能肯定地基是否是透水时, 应以透水和不透水两种情况分别计算与其他荷载组合,取其最不利者。可变荷载 1 .基本可变荷载 1 )公路桥梁汽车荷载(1) 《公路桥涵通用规范》( JTJ021-85 )的规定: 该规范把大量、经常出现的汽车荷载,作为设计荷载;把偶然,个别出现的平板挂车或履带车作为验算荷载。汽车荷载以汽车车队表示,分为汽车-10 级、汽车-15 级、汽车-20 级、汽车-超 20 级四个等级。车队的纵向排列和横向布置如图 1-5-1 和图 1-5-2 所示。荷载级别的数字表示一辆主车的重量,以吨计。每级车队中有一辆是重车,其前后都是主车,主车的数量在计算跨长内不限。图 1-5-1 各级汽车的纵向排列(重力单位: KN ;尺寸单位: m) 图 1-5-2 各级汽车的平面尺寸和横向布置(尺寸单位: m) 验算荷载分为 800KN 、 1000KN 、和 1200KN 平板挂车(简称挂车— 80 、挂车— 100 和挂车— 120 )以及履带 500KN (简称履带— 50 )四种。其纵向排列和横向布置见图 1-5-3 。(2) 《公路工程技术标准》(JTG B01-2003) 的规定 2003 年新颁布的《公路工程技术标准》中对于车辆荷载进行了新的规定:取消挂车或履带车荷载,同时将汽车荷载分为公路—Ⅰ级和公路—Ⅱ级两个等级,其等级按照表 1-5-1 确定。汽车荷载由车道荷载和车辆荷载组成。车道荷载由均布荷载和集中荷载组成。桥梁结构的整体计算采用车道荷载;桥梁结构的局部加载、涵洞、桥台和挡土墙土压力等的计算采用车辆荷载。车道荷载与车辆荷载的作用不得叠加。车道荷载的计算图式如图 1-5-4 所示: 公路—Ⅰ级车道荷载的均布荷载标准值为;集中荷载标准值按以下规定选取: 桥涵计算跨径小于或等于 5m 时, ; 桥涵计算跨径大于或等于 50m 时, ; 桥涵计算跨径大于 5m ,小于 50m 时, 采用直线内插求得。计算剪力效应时,上述荷载标准值应乘以 的系数。公路—Ⅱ级车道荷载的均布荷载标准值和集中荷载标准值,为公路—Ⅰ级车道荷载的 倍。车辆荷载: 公路—Ⅰ级和公路—Ⅱ级汽车荷载采用相同的车辆荷载标准值。车辆荷载布置如图 1-5-5 所示。其主要技术指标见表 1-5-5 。表 1-5-2 车辆荷载主要技术指标车道荷载