空中交通流量管理中地面等待策略问题的研究.docx

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空中交通流量管理中地面等待策略问题的研究
1 前言
　　空中交通事业的不断进步进展，对空中交通流量的合理管理提出了新的要求。该项课题的争论，将会更好地提升空中交通流量管理现状与进展的掌控力度，从而有效优化空中交通流量管理的2
空中交通流量管理中地面等待策略问题的研究
1 前言
　　空中交通事业的不断进步进展，对空中交通流量的合理管理提出了新的要求。该项课题的争论，将会更好地提升空中交通流量管理现状与进展的掌控力度，从而有效优化空中交通流量管理的最终效果。
　　2 概述
　　在空中交通运输领域，航空延误是比较常见的空中交通运输问题，往往会由于航空延误问题造成极大的经济损失。目前，随着社会经济的飞速进展，各国间的经济贸易往来日益频繁，空中交通运输流量不断增加，致使部分航路消逝流量过大，消逝拥挤问题，加剧了空中交通流量同空域容量间的冲突冲突，进而消逝航空延误现象；为了能够给空中交通运输供应良好的空域环境，提高交通运输的实效性，加强对把握交通流量管理技术分析具有特别重要的现实意义。
　　3 空中交通流量管理的地面等待策略
　　地面等待是指让飞机在地面等待的方式把握和管理空中交通流量的一种策略，通过地面等待达到航空流量与空域容量、地域容量相匹配的目的，从而实现提高航空资源的利用效率，尽可能削减航班空中等待，保证航空飞行平安[1]。地面等待策略的本质在于用地面等待替代空中等待，及提高平安性，也更加经济可行。依据不同的分类标准，地面等待有以下多种类型：
　　（1）以决策制定时间进行分类，地面等待可分为静态和动态两类。静态是指在求解模型前已做好全部决策，例如当前某时段内方案航班数、起飞及降落时间都已事前确定；动态是指求解模型前未确定固定决策，而是依据状况不断更新决策。（2）以机场容量是否确定进行分析，地面等待可分为确定性和随机性两类。空中交通操作请求和机场容量之间的冲突是地面等待问题的核心，但是只有操作请求才可以猜想和确定，而机场容量受天气以及其它不确定因素的影响，机场容量处于不断变化和不行猜想状态。（3）以对象机场多少进行分类，地面等待可分为单机场地面等待和多机场地面等待两类。单机场地面等待是指目标机场单一，它是地面等待问题争论初期重点争论方向；多机场等待是基于单机场地面等待中的问题产生的。（4）以系统驱动模式进行分析，地面等待可分为时间驱动和大事驱动两类。时间驱动是依据时间区间进行争论的地面等待模式，大事驱动是指把航班起飞、到场着陆视为输入大事，相应的时刻作为系统的服务时间。
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　　4 空中交通流量管理中的地面等待分析
　　 单机场静态地面等待分析
　　随机性的最大特点为目标机场容量的不确定性，国外争论学者Richetta和Odoni针对对单机场静态随机地面等待提出一个地面等待模型，即RICHETTA模型。该模型最大的优点在于考虑目标机场到场容量的随机性，而且该模型可以整组处理到场飞机航班，忽视单个航班引起的简洁的约束条件。但是，该模型存在的缺点也较多，例如决策变量数量多、模型规模大，增加求解难度，而且是否可用线形规划方法求解该模型仍有待证明[2]。
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　　 多机场地面等待分析
　　多机场地面等待最为明显的特点在于它