中国铁路业.ppt

中国铁路业发展研究
---铁路业问题与解决方案
东财国经赵飞
前言:中国铁路的一般介绍
铁路是一个重要的基础设施产业,它对促进中国国民经济和社会发展具有重要作用。中国铁路作为国家现代化交通运输方式之一,在国家综合交通运输体系中起骨干作用,特别在中长距离的旅客运输、大宗货物运输中,占有十分重要的地位。中国铁路是国民经济的支撑行业,它作为联结全国城乡的纽带,对于改变中国资源分布、工业布局以及地区间社会经济发展的不均衡性发挥了巨大的作用,为拉动经济、扩大内需、带动相关产业的发展做出了重要贡献。
一、铁道部改革历程
近20年来,放松规制、引入竞争、产权私有已成为世界各国自然垄断产业市场化改革的主导趋势。我国已开始了对电信、电力和航空等相关领域的改革,取得了显著成效,但铁路业的规制改革却迟迟未能取得实质性的进展。
(一).建国初特点
建国后,中国铁路长期实行由国家直接管理、直接经营、统收统支、统负盈亏的管理体制。铁路完全按照国家的指令性计划办事,自身没有经营自主权,投资由国家拨给,运价由国家规制,基本建设、技术改造项目由国家审批,职工人数、工资计划由国家下达,财务上实行收支两条线,铁路收益的85%上缴国家(中央财政)。铁路与国家之间的关系,不是经济关系,而是行政关系。
(二).以“放权让利”为主要内容的改革阶段
1970年7月,铁道部与当时的邮电部及交通部合并,组成交通部。但到了1973年7月,又重新恢复了邮电部,而到了1975年1月,铁道部与交通部分家而再次成为一个独立部门。
1984年1月,解放军铁道兵部队集体转业并入铁道部,铁道兵各师也分别改称为铁道部更工程局,进一步壮大了铁道部的实力。
国家与铁路间分配关系进行了一些局部改革,先后实行了企业基金制、全额利润留成制、税后利润递增包干制等。这些措施虽然在增加企业留利,从而增强企业激励和扩大企业自主权方面有较大突破,但从本质上并没有改变铁路收支两条线的财务制度,铁路仍然是把积累的绝大部分以利税的形式上缴国家,所需的建设资金由国家下拨,也就是说,铁路部门没有自己独立的预算约束,铁路的经营状况与铁路的发展建设仍然没有直接的联系。
(三)“大包干”时期
1986年,铁道部推出实行一包五年投入产出,以路建路和以路养路的全路经济责任承包制,并同时将铁道部的财务、劳资、人事等权力直接下放到各地路局,当时又被称为“大包干”改革。
铁路应交的所得税和税后利润不再上缴国家,全部留给铁路作为建设资金,铁路只向国家交纳营业税、城建税和教育费附加3种税费,税率总和为3%。与此同时,国家计划安排的铁路基本建设投资所需要的资金,全部依靠铁路自身的积累解决,不足部分向银行贷款。这样的安排打破了国家对铁路规定的收支两条线的财务体制,使铁路财务从国家财政中分离出来,形成铁路系统独立的预算约束,解决了铁路的经营状况与铁路自身的发展不挂钩、铁路缺乏自我改造、自我发展活力的问题。但由于当时接连发生严重的铁路安全事故,时任铁道部长的丁关根被迫引咎辞职,有关改革也嘎然而止。
(四)“八五”计划时期
1991年5月颁布的中国铁路法从法律上明确了铁路的管理体制,具体来讲,就是由国务院主管部门(铁道部)主管全国铁路工作,对国家铁路实行高度集中、统一指挥的运输管理体制,对地方铁路、专用铁路和铁路专用线进行指导、协调、监督和帮助
除铁道部之外,铁路部门还受到国务院其他几个部门的控制:
①国家计委:作为综合职能部门,计委的主要职责是制定整个中国经济的长期发展规划,在总体规划框架之内确定铁路部门的发展计划;除了审批铁路投资以外,计委还与国家物价局一起共同确定和监督铁路运价。
②财政部:作为政府的预算部门,财政部确定铁路部门每年的预算,同时制定成本核算规则,包括成本分摊(costing )和折旧规则等。
③物价局:作为综合物价部门,审核铁道部的运价调整方案并进行监督。
“八五”期间,国家与铁路的分配关系基本维持了“七五”承包制的基本框架。在此期间,国家出台了一些政策,对铁路的外部环境进行了一定的改善。其中,批准征收铁路建设基金是一项比较重要的政策[7].铁路建设基金纳入国家财政预算内管理,专门用于铁路基本建设。通过建立铁路建设基金,铁路建设有了比较稳定的资金来源,使铁路得以在“八五”、“九五”期间取得大发展,但由于铁路建设基金是附加在铁路货运价格上的,占据了铁路货运价格的空间,从而使铁路参与市场竞争面临一定的困难。