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-()--onsumptionStructureofUrbanandRuralResidentsinChina:ACaseStudyofTianxinDistrictandYongdingDistrictinHunanGUZhongyuan,GONGFenghua(SchoolofLaw,CentralSouthUniversity,Changsha,China)Keywords:residentpsconsumption;onsumption;consumptionstructure;urbanandruralresidentsAbstract:Economicandsocialtransformation,:()intermsofpurposeofonsumption,onsumptionforvariousproductivepurposesisjustonsumptionforlivingpurposesissimilar;()intermsoftheinnerandouterstructureoftransportationmeans,urbanresidentspossessmoreprivatetransportationmeansandusethemmorefrequently;()intermsoftimestructure,ruralresidentstravelmoreflexiblyforbothproductiveandlivingpurposesduetovocationaldifferences;and()intermsofspacestructure,urbanandruralresidentstravelmainlyaroundtheirresidentialareaandthefartherthedestinationis,thelessfrequentlytheytravel. 一、研究目的与研究样本选取交通消费元素在同类交通消费系统中的比率构成交通消费结构。由于交通消费系统是多样的,所以 交通消费是人类日常消费的重要内容,不同的交通消费结构也是一个多领域范畴。对城乡居民收稿日期: 基金项目: 湖南省软科学计划项目(ZK)作者简介: 谷中原(-),男,湖南张家界人。副教授,博士,主要从事交通社会学、农村发展研究。Email:guqi@。?-..西南交通大学学报(社会科学版)第卷交通消费结构进行分析有利于国民认识交通消费表 城乡居民生产性交通消费目的构成(%)现象的复杂性及合理安排交通消费计划,有利于政农村居民城市居民出行目的府制定交通建设政策,也有利于学者研究国民交通是否是否消费规律。出差为了较准确分析我国城乡居民交通消费结构,做生意本文选取湖南省长沙市天心区梅岭社区和张家界购买生产资料市永定区新桥居委会作为研究样本区域,采用偶遇外出打工抽样调查和访谈法收集居民交通消费的实证资料。上下班梅岭社区总面积达平方公里,总人口万余求学人,其中常住人口户,学生多人,流动人而出行问题上作肯定回答的占.%,这说明当地口约人。该社区是一个面积大、人口多的大多数农民正在从主要从事农业生产转向商业经营。型城市社区,社区组织机构健全,硬软件设施完善。在是否为“求学”而出行问题上作肯定回答的占新桥居委会位于永定区的东北角,属城郊,有个.%,这说明当地农村居民比较重视教育,家中生产组,户居民,总人口人,拥有耕地约多有孩子外出读书,而且他们也乐意为此支付交通平方公里,园地约平方公里,林地约费用。还有一些农村居民自己外出学技术,也要花平方公里,水面约平方公里,其他用地约费一笔开支。在“购买生产资料”问题上作肯定回平方公里。该社区目前人均收入约元,答的占%,这说明当地还有相当数量的农村居民在张家界市内处于中等偏下位置。调查组在梅岭仍然以农业为生,他们需要外出购买农业生产资社区共发放份调查问卷,回收了份,回收料,如种子、劳动工具、化肥、农药、除草剂、地膜、保率为%,在新桥居委会也发放了份调查问鲜品、饲料等。在“外出打工”问题上作肯定回答的卷,回收了份,回收率为%。最后采用Spss农村居民占.%,作否定回答的占.%,这说和Excel软件对回收的问卷进行统计分析,以期发明当地多数农村居民是在家务农或在当地做生意,现城乡居民交通消费结构的真实状况。外出打工者相对较少。对于农村居民而言,只有极少数人在企事业单位做临时工,所以为“上下班”而 二、资料分析及结论发生交通消费的农村居民只占调查样本的.%,为“出差”而发生交通消费的只占.%。根据农 .城乡居民交通消费目的结构分析村居民各生产性交通消费目的发生频率将其顺序交通消费是由位移者的消费目的引导的。由排列为:做生意>求学>购买生产资料>外出打于人类的需求是多种多样的,相应的人类满足需求工>上下班>出差。的行为也是复杂的,这就决定着人类的交通消费是对于城市居民而言,这种交通消费目的的发一个由多种要素构成的复杂系统。按照目的划分,生频率与农村居民不同。目前我国仍然存在明显交通消费可分为生产性交通消费和生活性交通消的“职业鸿沟”,城市居民与农村居民的职业有较大费。前者指为了谋取社会财富或提高其行为能力差别,他们主要在市内的政府机关、企事业单位、社而发生的移动消费,后者指日常生活中发生的移动会团体机关工作。劳动方式的不同决定了城市居〔〕消费。民交通消费目的结构的特殊性。在是否为“上下()城乡居民生产性交通消费目的构成。根据班”和“出差”而出行问题上作肯定回答的城市居作者预调查,城乡居民比较一致的生产性出行目的民分别占%、%,这说明上下班和出差是包括:出差、做生意、购买生产资料、外出打工、上下城市居民主要的生产性交通消费目的。在“求学”班、求学,而且这些也是城乡居民的主要生产活动问题上作肯定回答的城市居民占%,与农村居内容,故用这个变量来分析问卷中反映的城乡居民相比少%。这是因为我国的教育资源主要民生产性交通消费目的比率(见表)。集中在城市,城市居民较早地完成了应该接受的教从表可看出,新桥农村居民各生产性交通消育,工作以后基本上不用再去学技术;另外一个原费活动的发生频率是不同的。在是否为“做生意”因就是城市的孩子可以就近上学,不需要发生远距?-..第期谷中原我国城乡居民交通消费结构的实证研究离的交通消费。在是否为“外出打工”和为“做生差距。在“旅游”和“文体娱乐”问题上作肯定回答意”而出行问题上作肯定回答的城市居民分别占的城市居民分别达%、%,比农村居民高%、%,这说明随着经济改革的逐步深入,出了%、%。这说明城市居民家庭经济收不少城市居民因为下岗、跳槽等原因脱离了国有或入相对较高,有经济能力支持外出旅游和从事文体集体单位而成为自谋职业者。由此,根据城市居民娱乐活动。在“看病”与“购物”问题上作肯定回答生产性交通消费目的发生频率将其顺序排列为:上的城市居民分别占%、%,与农村居民的下班>出差>求学>外出打工>做生意>购买生情况差不多。由此城市居民各生活性交通消费目产资料。可见,城乡两地居民各生产性交通消费目的按发生频率可顺序排列为:购物>走亲访友>看的发生频率的排列顺序大体相反。病>旅游>文体娱乐。由此可见,城乡居民生活性()城乡居民生活性交通消费目的构成。根据交通消费目的发生频率的排列顺序基本一致。作者预调查,本文选取城乡居民比较一致的生活性城乡居民交通工具消费结构分析出行目的,包括购物、看病、旅游、文体娱乐、走亲访交通工具消费结构是指城乡居民购买和利用友等,以此来说明城乡居民生活性交通消费目的的各种交通工具出行的比率构成。本文把城乡居民构成规律,问卷统计结果见表。进行交通消费的工具分为私人交通工具和公共交表 城乡居民生活性交通消费目的构成(%)通工具两个系统,这是交通工具消费的外层结构。农村居民城市居民另外,私人交通工具系统和公共交通工具系统都是出行目的是否是否由若干种具体的交通工具组成的。其中前者一般购物由城乡居民买得起且乐意购买的交通工具组成,如看病小轿车、中巴车、工程车、摩托车、电动车、自行车、旅游三轮车等;后者一般由城乡社区的私人或政府部门文体娱乐购买的用于公共交通运输的各种机械动力交通工走亲访友具组成,如公共汽车、出租车、有轨电车、地铁、火 由表可看出,新桥农村居民在是否为“走亲车、飞机、轮船等。它们共同构成城乡居民交通工访友”而出行问题上作肯定回答的占.%,这说具消费的内层结构。明当地农村属于熟人社区,多数农村居民重视与亲()城乡居民交通工具消费的外层结构。为了朋好友保持紧密联系,并乐意为此发生交通消费。解城乡居民交通工具消费的外层结构,本文对两个在“购物”问题上作肯定回答的占.%,说明随社区居民拥有的私人机械交通工具和利用公共机着收入的增长,外出购物成为当地农村居民重要的械交通工具出行情况进行了调查,结果见表。日常生活内容。在“看病”问题上作肯定回答的农表 城乡居民拥有私人交通工具和村居民占.%,这说明当地农村居民很关注家庭利用公共交通工具情况(%)成员及自身的身体健康,由于农村缺少医院,外出拥有私人交通工具城市居民农村居民看病的较多。而在“旅游”和“文体娱乐”问题上作是肯定回答的分别仅占.%、.%,这是由于大否多数农村居民家庭仍不富裕,没有多余的钱用于精利用公共交通工具城市居民农村居民神享受,外出旅游和进行文体娱乐活动的机会较是少。我们根据农村居民各生活性交通消费目的发否生频率将其顺序排列为:走亲访友>购物>看病>旅游>文体娱乐。从表可看出,城市居民与农村居民利用公共对于城市居民而言,这种生活性交通消费目交通工具出行所占的频率分别为%、%,的的发生频率与农村居民有很大不同。在“走亲访可见,城乡居民出行主要是选择公共交通工具。而友”上作肯定回答的城市居民占%,比农村居城市居民与农村居民拥有私人交通工具的比重分民少了%,这说明城市社区居民虽然也重视与别为%、%,城市居民私人交通工具拥有亲朋好友保持联系,但和农村居民相比还存在一定比重是农村居民的倍多,这说明在私人交通工具?-..西南交通大学学报(社会科学版)第卷拥有比重方面两地居民之间存在严重失衡现象,从大多都依赖公共交通服务体系,居民利用公共交通而使得两地居民进行消费的交通工具外层结构存工具出行的比率较高。由于比较普遍的公共交通在很大差异。工具是公交车、出租车、长短途客车、火车、民用航()城乡居民交通工具消费的内层结构。交通班等,因而城乡居民公共交通工具消费比率构成就工具消费内层结构是由城乡居民购买各种私人机是这些公共交通工具各自所占的百分比,其详细情械交通工具的比率和利用各种公共机械交通工具况见表。出行的比率所构成的。表 城乡居民使用公共交通工具情况(%)第一,城乡居民私人交通工具消费的内层结长短途民用构。在我国,由于城乡社区的交通设施及居民的生出行类型公交车出租车火车其他客车航班活和生产模式不同,他们各自购买的私人交通工具城市生产性势必有差别,从而造成两地私人交通工具消费的内居民生活性层结构不同。为了对比分析城乡居民私人交通工生产性农村具消费的比率构成,我们选取了相同的交通工具作居民生活性为变量进行分析,结果见表。 从表可知,城市居民生产性出行使用公共交表 城乡居民拥有私人交通工具情况(%)通工具的频率构成分别为(由大到小,下同):公交拥有私人交通工具城市居民农村居民车占%、火车占%、长短途客车占自行车%、民用航班占%、出租车占%、其他电动车公共交通工具占%。农村居民生产性出行使用摩托车公共交通工具的频率构成分别为:公交车占农用车%、长短途客车占%、火车占%、出小轿车租车占%、民用航班和其他公共交通工具均为其他%。这说明城乡居民满足生产需要的各种公共 从表来看,城市居民私人交通工具消费的交通工具消费频率的排列顺序基本相同,只是城市内层比率构成为:电动车占%、摩托车占居民在那些消费水平相对比较高的公共交通工具%,自行车占%、小轿车占%、农用服务项目上所占比率比农村居民要高一些。城市车不到.%。而农村居民交通工具消费的内层居民生活性出行使用公共交通工具的频率构成分比率构成为:摩托车占.%,自行车占%,别为:公交车占%、火车占%、长短途客农用车、电动车、小轿车都不到.%。可见,城车占%、出租车占%、民用航班占%、市居民交通工具消费内层结构的构成要素所占比其他公共交通工具占%。农村居民生活性出行重比较均衡,变量相对比较分散,而农村居民交通使用公共交通工具的频率构成为:公交车占工具消费内层结构的构成要素所占比重严重失%、长短途客车占%、出租车占%、衡,变量也高度集中。之所以会造成这种内层结火车占%、民用航班占%、其他公共交通工构,有两方面原因:一是城市社区拥有良好的道路具为%。这说明城乡居民满足生活需要的各种交通设施和机动车服务条件,为城市居民购买私公共交通工具消费频率在排列顺序上有明显区别,家车提供了运营保障,而农村社区道路交通设施深究其原因则在于城乡居民的经济收入及生活方差且缺乏机动车服务条件,抑制了农村居民购买式有差别。机动车的动机;二是城市居民收入高于农村居民。城乡居民交通消费时间结构分析消费是收入的函数,高收入的城市居民具有购买交通消费时间结构是指城乡居民在各时间单高级私家车的消费能力,相比之下农村居民经济元里发生交通行为的比率构成。研究城乡居民交收入远低于城市居民,绝大多数没有购买的能力。通消费的时间结构有利于政府和交通运输部门把第二,城乡居民公共交通工具消费的内层结握客运规律、制定客运经营管理措施。由于我国城构。由于我国的私人交通系统不太发达,城乡居民乡居民的职业不同,城乡居民交通消费时间结构是?-..第期谷中原我国城乡居民交通消费结构的实证研究有一定差别的。表是两个社区居民的交通行为民高出%,节假日期间发生的频率与城市居民发生的时间分布情况统计表。差不多。由此,农村居民的生产性交通消费发生时表 城乡居民不同时间发生交通消费的情况(%)间的频率可顺序排列如下:农闲期间>不定时>农忙期间>节假日期间。城市居民的生活性交通消出行类型工作期间公休期间节假日期间不定时费时间比率构成为:节假日期间为%、公休期城市生产性间为%、不定时为%、工作期间仅占居民生活性%。而农村居民生活性交通消费时间比率构成出行类型农忙期间农闲期间节假日期间不定时为:农闲期间占%、节假日期间占%、不定农村生产性时占到%,农村居民在农忙期间也不发生生活居民生活性性交通消费,其频率仅为%。综上所述,与城市 从表可知,城市居民的生产性交通消费发生居民相比,农村居民的交通消费时间结构是一种相时间的比率构成分别为:工作期间交通消费发生频对随意性的安排,这主要是由于职业差别所造成的。率占%、公休期间频率占%、节假日期间城乡居民交通消费空间结构分析频率仅占%、其他不定时发生的频率仅占交通消费空间是指以自己的住区为中心向外%。由此,按城市居民的生产性交通消费各发扩展的位移范围,也可以理解为“日常活动范围”。生时间所占比率将其顺序排列为:工作期间>公休国外学者对荷兰居民日常活动的研究显示,人们期间>节假日期间>不定时。而农村居民的生产%以上的日常活动在公里范围以内进行。所性交通消费发生时间的比率构成与城市居民相反。谓交通消费的空间结构,就是人们以生活或工作地在农忙期间农业劳动者为生产而发生交通行为的点为出发点向不同地理空间移动的比率构成,移动比率只有%、农闲期间反而占到%,这是空间的大小反映着人类组织社会活动和经济活动〔〕由于近年来,农村居民外出打工或做生意的增多,能力的大小。为了了解城乡居民交通消费空间相应的农闲期间甚至农忙期间出行的频率提高。结构,我们也在两个社区就此主题进行了调查,其而农村居民不定时发生的频率高达%,比城市居结果见表。表 城乡居民不同空间发生交通消费情况(%)出行类型乡镇县城市内省内省外国外生产性城市居民生活性平均值生产性农村居民生活性平均值 从表可见,城市居民的交通消费在不同空间结构。不过城乡居民之间存在一定区别,即城市居范围的发生频率分别为:市内占%、省内占民的交通出发点是市内,而农村居民的交通出发点%、省外占%、国外占%,乡镇和县城是乡镇,由居住区向外扩大交通活动空间的频率,均为%;农村居民的交通消费在不同空间范围城市居民比农村居民要高一些。的发生频率依次为乡镇占%、县城占%、市内%、省内占%、省外占%。可见, 三、城乡居民交通消费的结构化城乡居民的交通消费空间结构具有出行距离与出成因行频率成反比的特点,即城乡居民的交通消费空间是以居住区为中心,按照由近及远的顺序向外划同从上文的分析可看出,我国城乡居民交通消费心圆而形成的一个出行频率依次降低的空间活动已进入结构化时代。相对稳定的交通消费结构可?-..西南交通大学学报(社会科学版)第卷成为支配城乡居民交通消费乃至生活消费的内在公里,占全国新增公路里程的%,使全国公路力量。在现代社会,城乡居民的交通消费之所以呈密度达到每平方公里公里,全国通公路的乡现结构化,其原因主要包括以下三个方面:(镇)占全国乡(镇)总数的%,通公路的行政〔〕第一,由经济、社会转型所决定。在自然经济村占全国行政村总数的%。可以说我国基环境里,人类以家庭为生产和生活单位,以自我消本建立起了比较完善的沟通城乡社区的交通网络费为生产目的,从事“小而全”的封闭性生产。生活和交通服务体系,从而为城乡居民利用公共交通系与生产的综合性和封闭性决定着自然经济社会形统生活、生产打下了基础。只有在比较完善的公共态的交通消费不仅发生量小而且结构单一。但是交通服务环境里,城乡居民才有可能根据自己的经在市场经济环境里,城乡居民家庭演变成为商品生济实力和出行目的选择不同的交通方式,才有可能产者,成为为“卖”而生产、以获利为目的的商人。形成比较复杂的交通消费结构。他们以市场需要为轴心、以市场上的生产要素为条第三,由城乡居民的收入水平所决定。随着改件组织社会化生产。这种开放性的、社会性的经济革开放的深入发展,我国城乡居民越来越富裕,经运行模式决定着人们要为每种生产活动、生活活济收入总体水平得到极大提高,从而使得城乡居民动、社会交往发生交通行为,从而不仅使国民的交具有享受交通服务的消费能力。这是我国城乡居通消费量大增而且使人们的交通消费细目化。所民交通消费结构化的物质基础。以改革开放以来,随着我国经济、社会的发展,城乡居民的交通消费就逐渐表现为由许多交通消费元参考文献:素构成的结构形态。〔〕谷中原,,公共交通服务环境的逐渐完善提供了必研究〔J〕.湖南农业大学学报(社会科学版),,():-.要的条件。改革开放以来,我国从发展经济和人文〔〕,,仅“十五”期南非城市能否迈向交通便利、平等和可持续发展〔J〕.国间全社会累计完成交通建设投资亿元,年均际社会科学杂志(中文版).黄觉,译.,():.增长%,超过建国以来年完成投资的总〔〕〔〕和,从而使我国交通网结构得以进一步完善,交年总和〔N/OL〕.()〔〕.http:∥通技术等级也得到提高。仅就公路交通状况而言,/GB/paper//.,全国公路总里程达到万公〔〕花屹,,等级公路里程万公里,占公路总里程的金问题〔J〕.交通企业管理,,():.%。尤其是近年来国家加强了农村道路建设,(责任编辑:叶光雄)到年底,全国县道、乡道里程达到万?-.