发展铁路快捷运输的对策.doc

冯芬玲李夏苗
摘要:探讨了铁路快捷运输的发展对策;论述了深化货运集中化,优化货运生产布局为快捷运输提供高效网络;构建企业电子商务系统,重组货运业务流程,促进货运工作组织方式改革,以适应铁路快捷运输需求;依托多式联运,完善运输网络,拓展运输市场是发展铁路快捷运输需要完成的任务。
快捷化是铁路货物运输的发展方向,高附加值货物运输的快捷化是铁路货运新的增长点。我国铁路从20世纪80年代末、90年代初始,重工业产品的运输量下降,轻工业比重、高度加工业比重上升。高度加工业的产品本身价值高,量小,对运输的速度、时间、灵活性要求较高。且对运输价格的承受能力较高,但铁路运输由于历史原因,其优势在于大宗重质货物,导致铁路货物运输周转量在整个社会货物运输周转量的比例中下降。为提高货物运量,增加运输份额,铁路必须提高运输产品质量,适应货物运输的需求,发展快捷运输是解决该问题的重要途径和方式之一。
1 发展铁路货运集中化,构建快捷运输网络

长期以来,由于我国生产力布局分散、公路运输发展水平低及铁路经营管理观念落后等原因,造成铁路货运营业站的布局极为分散。就全路而言,1995年底货运办理站总数为4301个,其中日均装卸车1车以下的占总量的21%,日均3车以下的占总量的35%,,与发达国家货运站平均站间距50km差距较大。过度分散的车站布局不仅导致摘挂列车等低档次列车数量过多,使得铁路运输生产效率低下,严重影响运输能力,还造成生产作业分散,人员冗余,劳动生产率及设备利用率低下,经营管理水平低。因此,过度分散的车站布局影响了铁路货物运送速度,阻碍了快捷运输的发展。
优化的生产布局使得铁路可将有限的资金重点装备中心货运站,提高车站作业效率,减少货物在站停留时间,进而提高货物送达速度;优化的生产布局还可加大货运营业站间距离,使铁路能够开行高档次的货物列车,扩大运输能力,提高运输速度、效率,保证货物及时送达,提高运输产品质量。因此,快捷运输需要优化的货运生产布局作为物理网络。
延长货运站间距,提高货物运送速度
铁路货运集中化是铁路集中化运输的一个重要组成部分,国内外实践证明,货运集中化可以优化铁路货运生产布局。
(1)货运集中化可延长货运站间距。,在其19174km的运营线路上,通过货运集中化使其平均站间距1994年底达到130km;日本国有铁路到1994年底,仅保留350个货运站,平均站间距延长到77km。我国的零担运输集中化改革,到1985年底,共停办了2050个中间站的零担业务(%),。
(2)货运集中化可以促进铁路货物运送速度的提高。由于货运站间距的延长,货运集中化后列车的停站次数和停站时间减少,旅行速度提高,因此货物运输时间减少,运送速度提高。如表1所示,陇海线商连段货运集中化前后,摘挂列车平均停站次数和平均停站时间都降低了50%,/h,铁路运输企业增加经济效益345万元。
促进货物运输整体质量提高

货运集中化后,由于列车的停站次数、停站时间均减少,可减少途中物资偷盗、毁损和破坏而带来的损失,增强货物