4电动汽车传动系统2教学讲义.ppt

对于行星齿轮式双速主减速器,当汽车行驶条件要求有较大的牵引力时,驾驶员通过操纵机构将啮合套及太阳轮推向右方(图示位置),接合齿轮5的短齿与固定在主减速器上的接合齿环相接合,太阳轮1就与主减速器壳联成一体,并与行星齿轮架3的内齿环分离,而仅与行星齿轮4啮合。于是,行星机构的太阳轮成为固定轮,与从动锥齿轮联成一体的齿圈2为主动轮,与差速器左壳联在一起的行星齿轮架3为从动件,行星齿轮起减速作用,其减速比为(1+a),a为太阳轮齿数与齿圈齿数之比。在一般行驶条件下,通过操纵机构使啮合套及太阳轮移到左边位置,啮合套的接合齿轮5与固定在主减速器壳上的接合齿环分离,太阳轮1与行星齿轮4及行星齿轮架3的内齿环同时啮合,从而使行星齿轮无法自转,行星齿轮机构不再起减速作用。显然,此时双速主减速器相当于一个单级主减速器。
双速主减速器的换挡是由远距离操纵机构实现的,一般有电磁式、气压式和电——气压综合式操纵机构。由于双速主减速器无换挡同步装置,因此其主减速比的变换是在停车时进行的。双速主减速器主要在一些单桥驱动的重型汽车上采用。

贯通式主减速器(图4—19,图4—20)根据其减速形式可分成单级和双级两种。单级贯通式主减速器具有结构简单,体积小,质量小,并可使中、后桥的大部分零件,尤其是使桥壳、半轴等主要零件具有互换性等优点,主要用于轻型多桥驱动的汽车上。
根据减速齿轮形式不同,单级贯通式主减速器又可分为双曲面齿轮式及蜗轮蜗杆式两种结构。双曲面齿轮式单级贯通式主减速器(图5—lOa)是利用双曲面齿轮副轴线偏移的特点,将一根贯通轴穿过中桥并通向后桥。但是这种结构受主动齿轮最少齿数和偏移距大小的限制,而且主动齿轮工艺性差,主减速比最大值仅在5左右,故多用于轻型汽车的
贯通式驱动桥上。当用于大型汽车时,可通过增设轮边减速器或加大分动器速比等方法来加大总减速比。蜗轮蜗杆式单级贯通式主减速器(图5—10b)在结构质量较小的情况下可得到较大的速比。它使用于各种吨位多桥驱动汽车的贯通式驱动桥的布置。另外,它还具有工作平滑无声、便于汽车总布置的优点。如蜗杆下置式布置方案被用于大客车的贯通式驱动桥中,可降低车厢地板高度。
图4—19 单级贯通式主减速器
a)双曲面齿轮式
b)蜗轮蜗杆式
图4—20 双级贯通式主减速器
a)锥齿轮—圆柱齿轮式 b)圆柱齿轮—锥齿轮式
1-贯通轴 2-轴间差速器

在设计某些重型汽车、矿山自卸车、越野车和大型公共汽车的驱动桥时,由于传动系总传动比较大,为了使变速器、分动器、传动轴等总成所受载荷尽量小,往往将驱动桥的速比分配得较大。当主减速比大于12时,一般的整体式双级主减速器难以达到要求,此时常采用轮边减速器(图4—21)。这样,不仅使驱动桥的中间尺寸减小,保证了足够的离地间隙。而且可得到较大的驱动桥总传动比。另外,半轴、差速器及主减速器从动齿轮等零件由于所受载荷大为减小,使它们的尺寸可以减小。但是由于每个驱动轮旁均设一轮边减速器,使结构复杂,成本提高,布置轮毂、轴承、车轮和制动器较困难。