高速铁路火车站区域及商业物业的开发与经营.doc

高速铁路火车站区域及商业物业的开发与经营
杨宝民
作者:深圳市新摩尔商业管理公司总经理
清华大学商业地产总裁班客座教授
杨宝民
前言
2005年杨宝民系统考察日本新干线高速铁路站点商业物业,从日本大阪的新干线难波城到京都火车站购物中心,日本不仅形成了轨道交通综合体开发成熟体系,而且非常善于利用高速铁路带动周边城市规划和经济发展,因此,我们深感高起点开发我国高速铁路站点物业的重要性迫切性。
通过2011年深圳新摩尔公司中标服务青岛高铁北站土地一级开发和城市设计的经验,今后高铁站前的长途汽车站和批发市场,酒店,写字楼以及商务公寓可以作为交通枢纽综合体统一规划设计,地下空间和地上立体设计。
我们不仅要充分利用高速铁路火车站点的商业物业,而且要充分利用并规划好周边8公里土地的商业价值, 完善高速铁路经过城市的商业布局,充分发挥高速铁路的连带作用。
本文以长沙高速铁路站点物业及周边8公里区域作为研究案例,运用区域经济学和商业经济的知识,重点阐述商业定位和周边城市规划与商业规划的新思路;运用总部经济理论,探讨在长沙依托新火车站建设我国长株潭CBD的可行性,介绍长沙高铁东部新城规划的总体思路和长沙大河东发展战略。
对即将兴建的京沪高速铁路等21个站点,我们重点分析区域经济特色和重点站点的商业规划特色,介绍如何借鉴发达国家经验,利用高速铁路兴建机会,顺利实现商业布局的转型和城市经营的升级换代,高起点规划高速铁火车站点周边5公里半径的整体开发,科学安排站前商业综合体开发,充分发挥高速铁路对经济与社会和谐发展的火车头作用。
高速铁路开发及其对重点城市区域经济的影响
—广州高速铁路对长沙区域经济的影响
图1武广高速铁路线路图
在思考武广高速铁路对湖南的影响需要开阔视野,充分借鉴欧洲和日本发展高速铁路对区域经济的带动作用,避免单纯从交通观点规划和论证高速火车站周边区域。
武广高速铁路经过长沙,不仅大大提升了长沙的物流中心地位,而且为长沙经济发展带来重大商机;不仅加快广东产业向湖南的转移步伐, 而且提升了长沙在全国的商业地位。长沙具有发展我国中部CBD的潜力,我们呼吁积极论证其可行性,加速提升长沙在我国中部地区的地位,借鉴日本新干线带动大阪、京都、神户等地区发展经验,加快武汉、长沙、广州之间的区域经济联系。

打开地图,我们就能看到,京沪铁路的两端是中国最大的两个经济区域———环渤海经济区和长三角经济区。“这种关系就像一个哑铃,环渤海、长三角是哑铃的头,京沪铁路是中间的杆。”长三角是一个已经发展成熟的经济区,现在需要的是向外辐射其产业升级,而环渤海是一个正在建设的新经济区域,正需要承接这种辐射。但现在这个哑铃的杆显然
是太细了。怎么办??
图2京沪高速铁路关键数据示意图
京沪铁路堪称中国最繁忙的铁路,沿线居住着全国1/4以上的人口,还有济南、蚌埠、徐州这样的交通重镇。京沪铁路只占全国铁路营运线的2%,%%,运输密度是全国铁路平均运输密度的4倍。
京沪高速铁路拉近了南京和上海之间的距离,今后南京到上海购物消费人群将会增加,同时上海到南京旅游人群也将相应增加。无锡的的城市商业与物流地位加强,无锡区域经济发展增加了拉动力。
京沪高速铁路对上海经济发展影响最大,上海市闵行区华漕镇的房地产价格开始上升,相关商业地产和住宅地产项目开发量加大。
面对高速铁路发展机会,新摩尔公司充分发挥自己在高速铁路、地铁和轨道交通商业物业开发和区域规划积累的优势,帮助地方政府主动把握高速铁路给当地区域经济带来的发展机会,组织专家研究5-10公里半径区域更新规划,高速铁路带动本地区域经济发展的策略、高速铁路站点周边物业开发计划等课题。
高速铁路铁路站点商业项目的定位方法
城市中心商业定位方法
日本京都火车站和中国大连火车站都属于城市中心项目,商业一般以零售业态为主。
大连胜利广场位于大连火车站南侧,所在地区是大连商业中心,高层建筑较多,建筑密度较大,交通比较拥挤。原来并无广场,在开发后形成一个广场,,广场下兴建了目前全国最大的地下综合体,有商业餐饮娱乐停车等多种功能,建筑面积12万平方米,地面上还有2座各1万平方米的塔楼。
顶部的下沉广场除了作为主要出入口以外,同时作为露天表演舞台,吸引许多大连市民前来休闲购物。
图3 大连胜利广场平面示意图
开发成功经验:充分利用城市中心地下通道优势,有效引导人流进入大型地下商业购物中心,突出青春时尚等业态,多种业态有效组合。香港开发商特别注重长远经营,成为全国最成功的地下购物中心。


我国许多高铁站点尽量避开老城区,目的地是