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EQ491i电喷发动机装调说明
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一电喷系统与化油器系统比较
1 混合气分配均匀性好
在多点式喷射系统(MPI)中,由于每一个气缸有一个喷油器,其喷油量由电控单元根据发动机转速和负荷的变化进行精确地控制,故能使汽油均匀地分配给各气缸;另一方面,空燃比可以用改变喷油器的开启时间进行控制,因而能较好地满足各种工况的要求,这对发动机排放和燃油经济性的改善都是有利的。
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一电喷系统与化油器系统比较
2 发动机在任何转速下都能获得精确空燃比的混合气
为了保证发动机各种工况都能供给适当浓度的可燃混合气,化油器上配置了主供油装置,怠速装置,加速装置等,这些装置在转速从低向高变化时混合气都会短暂地变稀,另外由于混合气分配不均匀,为了保证发动机正常工作都需要将混合气调得偏浓,这样会导致经济性和排放性变坏。
在电喷系统中无论发动机的转速与负荷如何变化都能连续地精确地供应相应空燃比的混合气,这对排放控制和燃油经济性是有利的。
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一电喷系统与化油器系统比较
3 加速响应性好
化油器系统中,加速时因空气与汽油的密度相差很大,汽油流量的增长比空气流量的增长要慢的多,故加速响应性差。在多点喷射系统中,由于喷油器装在进气门附近,汽油又以一定的压力经喷油器喷出,形成雾状,极易与空气混合,使送至气缸的混合气浓度及时地随节气门开度变化而立即改变,故其加速向应性较好。
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一电喷系统与化油器系统比较
4 起动性能良好和具有减速断油功能
(1)低温补偿:在低温时,冷起动喷油在发动机起动时会喷出极佳的雾状汽油,因而改善发动机冷启动性能;同时在进气系统辅助空气阀能供给足够的空气,故发动机起动后,具有良好的起步性能。
(2) 减速断油:减速时,节气门关闭,发动机还是高速运转,进入气缸的空气量减少,进气歧管内的真空度增大。在化油器系统中,此时会使粘附于进气歧管壁面的汽油,由于歧管内真空度急剧升高而蒸发后进入气缸,使混合气变浓,导致燃烧不完全,排气中HC的含量增加。在电喷系统中,当节气门关闭而发动机转速超过预定转速时,喷油就会停止,使排气中HC的含量减少,并可降低燃油消耗
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一电喷系统与化油器系统比较
5 充气效率高
在化油器系统中,由于化油器喉管的截留作用,使发动机充气量减少,从而影响发动机的动力性能。
在电喷系统中,不需要喉管,汽油以较高的压力从喷油器喷出雾化良好的燃油,可以和空气充分地混合,因而进气截面可以加大,并可利用进气惯性吸进更多的混合气。
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一电喷系统与化油器系统比较
6 故障率低
发动机故障率尤其是供油系和点火系的故障率大大降低,因为其最关键的部件电控单元在10万公里的故障率仅为1/1000故基本上不需要维护。
7 适合汽车全车电子控制化的要求。
可见,使用电喷系统,可以提高动力性;可改善燃油经济性;降低了排气污染,改善了发动机的冷气动性;变工况响应迅速;怠速稳定性提高,具有良好的转矩特征,更适应道路状况等。
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二 EQ491发动机匹配EMS系统的技术
由于Ford OHC420发动机原本就有电喷机型,所以国产化的EQ491发动机在结构上很容易实现EMS系统匹配:
—进气管异侧布置,利于布置谐振腔式进气管和实现多点喷射;
—发动机前后端均可以布置曲轴位置传感器(CPS),原分电器可改造为同步信号传感器,以便实现分组喷射控制
—适应多点喷射,Ford OHC420有相应的缸盖(气道结构变化);
—电喷机压缩比提高可通过缸盖减薄和加高活塞压缩高度实现。
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三适应EMS所作的发动机结构改进
⑴进气系统
—进气管:如第2章所述,改化油器式进气管为多点喷射式,发动机冲气效率得以显著提高,且进气管的外形尺寸满足整车机舱的空间要求。
—节流阀:取消原化油器,代之以节流阀体调节进气流量。节流阀体内径ф52mm,且内嵌怠速旁通空气孔,以便进行怠速转速控制。
—进气管总成密封性:由于进气管总成的气密性对进气压力的测量影响严重,故总成装配后要进行密封性检测(带喷油器及油轨总成)。
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三适应EMS所作的发动机结构改进
⑵压缩比
EQ491化油器机型由于采用机械式点火方式,点火精度差,为了减少爆震倾向,采用低压缩比的结构(),且点火提前角的设定与爆震临界点(KBT)保持较大的安全距离(如图3-2),发动机潜能不能得以发挥。
应用EMS后,由于点火精确,可以缩小安全运行点火角与KBT间的距离,故可提高发动机的压缩比。。
压缩比的提高通过加高活塞压缩高度实现(压缩高度由mm提高到mm)。
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