政府管制动机对出租车经营模式的影响.doc

政府管制动机对出租车经营模式的影响.doc政府管制动机对出租车经营模式的影响
摘要:从政府俘虏理论的视角看,中国出租车管制的弊端在于管制者的行为没有受到有效的监督,不能从根本上防止管制部门通过管制谋求部门私利;管制体系缺乏封闭性,不能在管制体系内维持各主体之间的利益平衡。另外,通过管制形成垄断更是损害了消费者和社会公众的利益。解决的办法一是建立一套科学的行政程序和制度,对管制者的行为进行约束;二是根据不同的城市交通状况来确定不同的出租车经营模式。对于大多数的中小城市而言,应该放松管制,通过市场竞争来确定出租车数量和价格。
关键词:出租车;管制模式;放松管制
中图分类号: 文献标志码:A 文章编号:1674―4543(2009)06―0146―05
一、管制与出租车经营模式
最早对出租车行业实施管制,可以追溯到17世纪,当时伦郭和威斯敏斯特的出租马车堵塞交通,这两个城市在1653年开始限制出租马车的数量以缓解交通拥堵。美国在大萧条时期,由于大量失业工人涌入出租车行业,导致过度竞争和服务质量下降,迫使地方政府对出租车市场进行规制。随后欧洲各国以及亚洲的日本、韩国等也相继对出租车行业进行管制。就目前的情况来看,对出租车市场的干预几乎是一个普遍现象,但各国的管理方法有所不同。
在大多数情况下,作为一种竞争性很强的行业,出租车行业似乎并不需要太多的管制,支持对出租车行业进行管制的理由很多也显得牵强。大多数城市对出租车的管制主要从三个方面进行:总量控制、租价管理和准入控制,相应的理由是缓解交通压力,控制价格和保证安全和质量水平,但这些目标在管制实践中很难实现。首先,一个城市的交通是否拥挤,取决于机动车的总量,而出租车只占机动车总数的较少部分,并不是引起交通堵塞的主要原因。其次是价格控制不但没有降低市场的价格,管制形成的价格反而比市场竞争形成的价格高,以致有的城市出现了出租车司机集体请愿降低价格的事件。再次是准人限制对质量和安全的控制效果有限。由于出租车公司通过份钱获得收入,份钱按月缴纳,旱涝保收,所有经营的风险都由司机自己承担,因而从业者的素质如何并不会直接影响公司的收入,出租车公司就不会有激励去加强从业者的资质控制和培训。
政府的管制直接决定了出租车的经营模式,管制影响经营模式的途径包括准入限制、停止批准新出租车企业、强行兼并和减少出租车公司数量、回收出租车经营权等。管制下形成的经营模式大多是公司化的经营模式(有85%的城市采用公司化的管理模式),这种模式也称北京模式。它实际上是一种承包经营的模式,只有公司才能从政府获得经营权,个体无法获得经营权,公司拿到经营权后并不购置车辆或雇佣司机进行实质性的经营,而是将经营权出租给司机。司机自己购车,自己承担运营费用,每月向公司上缴“管理费”――实质上是经营权的租金,俗称份钱。从我国发生的罢运事件来看,虽然地方不同,但份钱过高几乎是普遍的原因,而份钱是承包模式所独有的。实践表明,这种经营模式有非常明显的缺陷,在经营中极易损害出租车司机和消费者的利益。从内部运行机制来看,这种模式让司机承担了全部的运营成本和风险,而收益的大部分却以份钱的形式给了出租车公司,出租车公司事实上成为了一个食利者,独拥出租车的经营权,几乎没有任何的价值创造活动。所谓的对出租车的
“管理”,主要是收取份钱,并没有真正的管理,出租车公司和司机之间也不是雇主和雇员的关系。公司从未给司机发过最低工资,福利更是没有,教育费就是订报费,没有工会却要收取工会费。出租车的运营费用如修车费等,要由司机自己承担,公司还对司机进行罚款,以罚代管,管理更倾向于巧立名目收取费用。从外部影响来看,这种模式下的出租车经营权被少数出租车公司垄断,形成垄断供给,必然损害消费者的利益,表现为更高的价格和更少的供给数量以及服务质量变差等。
相比之下,另外的两种模式即上海模式和温州模式的权利和义务基本对等,更加合理,温州模式下个人承担了风险,但也得到了经营的收益;上海模式司机得不到超额的收益,但也不会承担风险。两种模式下,出租车的相关利益主体之间权利和义务是大体平衡的。而北京模式则不同,司机承担风险的同时,收益却主要归出租车公司所有,必然会形成出租车司机和出租车公司之间的矛盾。
二、实行现行管制模式的原因分析――政府俘虏理论的视角
既然管制下形成的份钱制经营模式有明显的弊端,但为何采用这一种经营方式会占了大多数呢?为什么管制部门会支持一种弊端明显的份钱模式呢?这和管制部门有直接的联系,是管制部门追求部门利益最大化的结果。
政府俘虏理论是斯蒂格勒在1971年提出来的,经过匹兹曼等人的发展和完善,该理论在西方产生了较大的影响,并导致了20世纪70年代以后西方国家的放松政府规制的倾向。该理论首次用经济学的方法来分析政府规制的产生,并在政府规制的分析中