公共自行车系统构建.doc

调研论文
——杭州公共自行车系统规划建设与使用调查研究
1 系统发展概况
2008 年 5 月 1 日,杭州在全国率先运行公共自行车租赁系统,并将其纳入公共交通领域。同年 8 月,杭州市编制完成了国内首个公共自行车发展专项规划,2009 年进一步在市区范围内进行了规划修编。整个公共自行车系统依托公交,按照“政府引导、公司运作、政策保障、社会参与”的原则构建。公共自行车系统在全市范围内不断推进扩大,截至目前,它已在市区范围内形成成网成规模的便利交通体系。
杭州公共自行车系统首批投入运行 61 个公共自行车服务点, 其中 31 个固定租车点和 30 个移动租车点,合计投入公共自行车 2500 辆。自投入运行以来,系统服务点的建设得到了快速推进。截至 2009 年 6 月,主城区内有 800 个服务点,共投入 17342 辆公共自行车,初步形成了公共自行车服务点网络。系统覆盖区域逐步扩大,截止到 2010 年 6 月,系统共投入 5 万辆公共自行车, 2000 个服务网点(含完成基建,未投入使用的服务点),共计 43300 个车位。
杭州公共自行车服务系统按设施类型可以分为硬件服务设施和智能管理系统两大部分。其中硬件服务设施主要由遍布全市的公共自行车服务租赁网点和公共自行车辆两部分组成。公共自行车服务服务点有固定和移动式两种。根据对公共自行车出行链的构想,将公共自行车服务点共分为公交点、居住点、公建点、休闲旅游点与大专院校点五个类型。
在《杭州公共自行车交通发展专项规划(修编)》中,对服务点规模给出指导,其中固定式服务点的公交站配车位 40-100 个、轨道交通站配车位100-200个、大型公建点配车位 80-120 个、风景点为 30-115 个、居住点和小型公建点为 20-40 个。(见表 )。服务点密度按服务点间距在 200~270m,即服务半径在 100~135m 布设。在人流密集地区适当加密服务点,在人流相对分散区域适当加大服务点半径至 150m。
2 系统建设影响要素
公共自行车系统是规模效益产品,系统是通过“通借通还”的服务点网形成服务范围,服务网点的密度和可达性等直接影响系统的使用效率,而这些因素归根结底是服务点的投入规模问题。服务点的投入规模是系统建设的重要影响因素。
另外,用户的需求状况是系统赖以生存的关键。调查发现,用户最关注系统两方面的问题:便利度和公益化。可以说这两个因素是系统维持正常运行的最基本条件。
系统的便利程度,受多重因素的影响。以与用户的接触状态划分,可分为前端运行服务的便利度影响因素和后台维护服务的便利度影响因素两个方面。前端运行服务又可从系统设施建设、系统支持技术、系统租用模式、咨询服务四个方面进行便利度的建设。其中系统设施建设对使用便利度影响最大,它包含系统投入规模量的确定、服务点布设密度与布设模式等多方面内容。系统租用模式受到系统技术支持条件的制约。系统技术条件还决定系统信息传输的稳定性、车辆安
全性等问题,这也对系统环境的便利程度产生影响。咨询服务用于解决系统使用中出现的问题,它也是系统便利程度的影响因素。后台维护服务包括车辆调度、车辆保养等方面,也对系统的便利使用产生影响。系统的公益化程度主要指对用户的收费方式。它由租用资费和租用押金两部分组成。另外,系统的运营模式决定资金来源,它也是公益化的重要影响因素。其中,系统设施建设是否迎合使用需求,对系统使用状况产生直接影响,限于篇幅,本文仅对此方面进行讨论。
3 系统投入规模分析
杭州系统投入量与租用量对比
杭州公共自行车在运行初期,整体投入自行车数量不多,运行第一个月公共自行车日租用量平均为 5000 次/日,单车的日租用频率
在 次/车左右。随着系统的不断扩大和完善,租用量不断提高。
2009年2月时单车的日租用频率达到 次/车。到 2009 年 5 月系统运行一周年时,自行车的投入规模扩大了约 倍,当月总租用量达到 万次, 公共自行车的日租用量达到 万次/日, 平均单车租用频率到 次/车。2009 年 6 月前半月的租用总量为 万次,日均租用量突破 10 万次,日单车租用频率为 6 次/车。目前截至 2010 年 5 月 7 日,杭州公共自行车的日租用量达到 万次/日,日单车租用频率达到 次/车。
系统覆盖区域从建设伊始的杭州西湖风景区、主城区的城东、城北三个地段逐步扩展到主城区的上城区、下城区、西湖区、拱墅区、江干区等均设有公共自
行车的网络系统,并逐步向钱塘江对岸推进,扩展到萧山区、余杭区等整个大杭州范围内(见图 )
从统计数据来看(见表 ),随着杭州公共自行车系统的不断发展