论文：鹿特丹规则对承运人的影响之分析.doc

2008年12月11日联合国第63届代表大会第67次会议通过了《联合国全程或部分海上国际货物运输合同公约》,并于2009年9月23日在荷兰鹿特丹举行了签字仪式,将公约定名为《鹿特丹规则》。如果《鹿特丹规则》获得主要航运国家的认可并使之生效,预示着新公约将取代现有的三大国际公约,即《海牙规则》、《海牙-维斯比规则》以及《汉堡规则》,真正实现海上货物运输法律制度的国际统一,开启一个新的“鹿特丹时代”,这将会对船东、港口营运商等相关各方带来重大影响。
《鹿特丹规则》与上述现行三个国际公约比较,主要有以下三个方面的重大变化:第一、为适应国际集装箱货物“门到门”运输方式的变革和批量合同(服务合同)的广泛使用作出的重大变化;第二、为适应电子商务在国际海上贸易运输中的广泛应用前景而做出的重大变化;第三、为适应克服海上货物运输风险能力的提高和国际海上货物运输法律实践中存在的带有普遍性的问题作出的重大变化。
本文通过分析《鹿特丹规则》对承运人的相关规定,以及与上述现行三个国际公约、我国《海商法》的比较,分析该规则对我国承运人可能带来的影响,主要影响包括以下几个方面:
(一)扩大了承运人的责任期间
《海牙规则》、《海牙-维斯比规则》没有规定承运人的责任期间,只是规定该规则强制适用的时间,即装货到卸货。
《汉堡规则》第4条明确规定了承运人对货物的责任期间包括在装货港,在运输途中以及在卸货港,货物在承运人掌管的全部期间,即“装港到卸港”。
我国《海商法》第46条规定的承运人责任期间,区分集装箱装运的货物和非集装箱装运的货物。承运人对集装箱装运的货物的责任期间同《汉堡规则》,即“装港到卸港”;承运人对非集装箱装运的货物的责任期间同《海牙规则》、《海牙-维斯比规则》,即装货到卸货。
《鹿特丹规则》第12条第1款规定:“承运人根据本公约对货物的责任期间,自承运人或者履约方为运输而接受货物时开始,至货物交付收货人时结束。”
因此,相比较而言,《鹿特丹规则》扩大了承运人的责任期间,除了海运部分(装船到卸船),还包括装前卸后的陆运区段,使得海上货物运输及包含国际海上货物运输在内的国际货物多式联运整个区段均适用该公约,从而在一定程度上将增加承运人的责任。
(二)实行完全过失责任制,废除了“航海过失”免责和“火灾过失”免责
《海牙规则》、《海牙-维斯比规则》采用不完全过错责任原则,具体而言,承运人对其自己、受雇人、代理人或者分包人在承运人责任期间内的过错导致的货物灭失、损坏或者迟延交付承担赔偿责任;但是对于“航海过失”和“火灾过失”免责。
《汉堡规则》采用完全过失责任,废除了“航海过失”免责。该规则要求了承运人对火灾负责,但同时要求货物索赔方承担举证责任,由于实践中货物索赔方很难举证,所以承运人这一过失免责在很大程度上依然存在。
我国《海商法》采用了与《海牙规则》、《海牙-维斯比规则》相同的不完全过错责任,具体表现在:
第一、承运人应履行《海商法》第47条规定的谨慎处理使船舶适航义务;第48条规定的管货义务;第49条规定的船舶不进行不合理绕航义务以及第50条规定的在约定时间交货的义务。
第二、承运人享有“航海过失”免责和“火灾过失”免责
《鹿特丹规则》第17条采用了完全过错责任原则,废除了“航海过失”免责和“火灾过失”免责。该条第1款规定:“如果索赔人能够证明