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解读青藏铁路的敏感问题
一条铺在冻土上,穿越高原野生动植物家园以及亚洲大江大河源头的特殊而敏感的铁路
青藏铁路被称为“雪域天路”,她的修建引起海内外广泛关注。这条穿行在世界屋脊的铁路开通前夕,《瞭望新闻周刊》记者深入铁路沿线和相关研究机构进行采访,实地查看并向有关专家请教了读者关心的热点、敏感问题。
《瞭望新闻周刊》记者采访得知,青藏高原从唐古拉山以北到昆仑山口这一地段就有140多条地震带,而唐古拉山以南到拉萨的地震带也有70条之多。青藏铁路格拉段沿线还存在着一百多条地震带,并且在未来的一百年里,这些地震带将处于剧烈运动之中。2001年11月14日,青藏高原昆仑山口西发生了级地震,海内外一些人士曾对青藏铁路如何面对地震产生疑虑。
中国地震局工程地震研究中心副主任陆鸣说:“青藏铁路可以安全穿越青藏高原复杂的地质地震环境。中国地震局投入大量人力物力,有关人员行程3万多公里,对青藏铁路沿线活动断层鉴定和重要工程场地地震安全进行了安全评价。青藏铁路建设单位并依此进行了精心设计。可以将地震对青藏铁路的威胁减少到最低限度。我们对青藏铁路沿线主要活动断层的位置、发震可能性、震级大小、活动断层可能出现的水平和垂直位移,都作出了判断,这些成果为设计部门提供了科学依据。”
负责青藏铁路设计施工的总工程师李金城说:“铁路在设计时尽量绕避地震带,而对必须通过地震带的铁路则尽量避免使用桥梁或隧道等容易受地震影响的结构,采用受地震影响较小、容易修复的浅地基通过。”他说,“必须以铁路桥涵洞通过地震带时,则设计成小跨度低桥。这些桥梁、涵洞可抗八度地震烈度。青藏铁路建设总指挥部总工程师赵世运说,按照工程设计,即使青藏高原某些地段发生强烈地震,青藏铁路受到的损害也将很小,并可在很短的时间内修复运营。
中科院沙漠研究所对近40年来青藏高原气温观测资料的分析显示:1984年以后,青藏高原气温升高明显,受全球二氧化碳增温效应的影响,增温趋势还将持续。该研究所称:预计到2050年,冬季气温将升高1C°-2C°。近百年来,青藏高原的“永久冻土层”已不再“永久”,而正持续退化,其罪魁祸首是全球气候变暖。
中科院专家吴紫汪说,近30年来,青藏高原冻土正表现为冻结持续天数缩短、最大冻土深度减小等现象。青藏公路沿线分布的各类冻土层冻胀融沉强烈。在冈底斯山-念青唐古拉山以北、安狮公路南北面积分别为30多万平方公里的区域内,其冻土几十年来在持续退化,而该区域正是青藏铁路的路经之地。我国在修建青藏铁路时,为保证运行安全采取建造旱桥的办法加以解决,同时投资数十亿元加强铁路沿线的生态保护。当然,在根本上说,这种全球气候演化造成的自然灾害似乎是人力所无法抗拒的。
青藏铁路建设总指挥长黄弟福说,在设计青藏铁路时已经考虑到全球变暖的影响。为解决这一问题,青藏铁路施工主要采取了三种措施:对于地质复杂地段,线