（参考）沉船沉物强制打捞清除制度研究.doc

引言
随着国际贸易的发展和科学技术的日新月异,船舶市场也逐渐扩大,船舶主要向大型化、集装箱化发展。货物种类的多样化也使得装载燃油、有毒有害物质、液化气以及化学药品等特殊用途的船舶越来越多。这些发展在推动经济的同时,也对海事执法产生了一定的阻碍。一旦这些船舶发生沉没,如果不及时打捞将会产生难以弥补的损失。这种损失主要表现在两个方面:一是影响航行的安全,特别是在通航密度较大的沿海水域、狭水道、港口航道,一旦船舶沉没在这些地方,势必会造成航道的堵塞,影响港口秩序,造成港口瘫痪;二是如果沉没的船舶发生泄漏或者装载的货物是危险品,这必然会影响到海域的使用或是海底资源的开发利用,会严重影响到海洋环境的保护。这些损害引起了学术界、航运界和其他相关领域对沉船沉物强制打捞清除问题的高度重视,鉴于此,建立完善的沉船沉物强制打捞清除制度显得尤为重要。
而纵观国内外的立法现状,关于沉船沉物打捞清除的制度并不是我们想象中的那么完善。国际上,国际海事组从1996年开始召开了数次会议,和国际海事委员会共同研究制定统一的沉船沉物打捞清除的国际公约,他们比较研究了各国有关法律规定及国际公约的有关规定,终于在2007年通过了《2007年内罗毕国际船舶残骸清除公约》。在我国,打捞清除沉船沉物的法律主要有《海上交通安全法》、《内河安全管理条例》、《打捞沉船管理办法》、《沉船沉物打捞单位资质管理规定》、交通部委托海事局起草的《沉船沉物打捞清除管理条例》(征求意见稿)。但这些规定都是一些比较原则性和笼统地规定,对于打捞清除费用、责任主体等一些具体问题和环节仍然处于无法可依的境地,特别是随着我国市场经济地位的确立和我国航运体制的改革和发展,这些法规的局限性和不足也越来越明显,已经远远不能满足实践发展的需要。
为了填补沉船沉物打捞清除领域现存的理论空白和滞后,本文从维护海上航行安全和保护海洋环境的目的出发,通过对沉船沉物强制打捞的责任主体、强制打捞费用等具体问题分析研究,提出了该领域的一些建议和主张,以求能够完善我国的沉船沉物打捞清除的法律制度。
第1章沉船沉物打捞清除制度的概述
沉船沉物强制打捞清除的立法现状
国际立法现状
从国际上看,国际海事组织(International anization,以下简称IMO)从二十世纪七十年代就开始研究沉船沉物强制打捞清除问题,但是一直未受到各成员国的重视,研究工作进展缓慢。直至1996年10月第73届大会,《清除残骸公约草案》出台,清除残骸作为一个专项议题列为大会讨论的范围,但会议未就此形成任何决议。第74届大会,清除残骸开始作为核心议题在大会上予以讨论,并在会后形成了一个非正式的决定,由国际海事组织成立一个以挪威为牵头的通讯组在大会休会期间对清除残骸问题予以着重研究。第75届会议,清除残骸作为核心问题被研究讨论,同时IMO法律委员会提出了一个《清除残骸公约草案》。在其后的几届大会上,清除残骸继续被作为核心议题讨论,这使得有关沉船沉物打捞的相关理论日趋成熟并渐渐步入实质性的讨论阶段,终于,国际海事组织于2007年5月14日至18日在内罗毕召开外交会议,通过了残骸清除公约最终文本,即《2007年内罗毕国际船舶残骸清除公约》,该公约的目的是明确沿岸国对专属经济区内残骸清除的权利和义务,以保证及时、有效地清除残骸并补偿清除费用,为缔约国和船舶所有人在处理可能对航行和环境带来危害的沉船、沉物或者其他漂流物等问题上提供了有力的法律依据。该公约的主要内容包括:残骸的定义,残骸的报告,残骸危害的确定,残骸的定位,残骸的标记,清除残骸的便利措施,残骸定位、标志、清除的财务担保,有关残骸损害赔偿的诉讼时限及关于公约的争端解决等方面。
另外,在强制打捞清除费用方面也有许多国际公约对此进行了概括,如《1926年优先权和抵押权国际公约》中并未将残骸清除请求列举在优先权事项中,然而,1926年签署议定书中却规定:各国法律可对“残骸清除或其他航行障碍的港口、码头、航道行政管理当局、港口使费的债权人或因船舶疏忽造成损害产生债权的债权人,若它们不能实现债权,可扣留其船舶、残骸或其他财产,并变卖该财产,然后从所得款项中优先于其他请求清偿其债权。”这一条款进行保留。又如,《1993年船舶优先权和抵押权国际公约》,该公约第
12条第3款中规定“缔约国可以在本国法律中规定,在公共当局为航行安全或保护海洋环境而将打捞出水的搁浅或沉没船舶强制出售时,在由该船舶上附有的其他海事请求权得到赔付之前,应首先从出售所得款项中支付强制打捞清除费用”。此外,《1976年海事赔偿责任限制公约》中也有相关的规定,对此,本文将在下面强制打捞费用的责任限制中作详细的论述,这里就不再赘述。
国外立法现状
国际海事组织在20世纪开始着手研