本田车载诊断系统（OBD）在发动机控制系统中的运用.pdf

车载诊断系统
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发动机控制系统
1. 发动机排放控制
1-1 概要
1-2 发动机排放控制的进化
1-3 ’03适用通过A/F和HO2S传感器进行的空燃比控制
1-4 A/F传感器的特性
1-5 HDS数据监视值
1-6 旧类型的A/F控制
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1-1. 概要
PGM-FI是根据发动机的状况(吸入空气量,发动机转数,冷却水温,吸入空气温度,节气门开度,排气管内的剩余
氧气浓度,车速等),按最佳的时间,喷射出最合适的燃料量,从而实现高效的燃烧。
另外,因为三元催化可以发挥最佳的净化性能,所以除了通过将A/F(空燃比)控制在理论空燃比附近的狭窄范围内来
抑制排出有害气体以外,还有助于提高输出及降低燃料费用。
燃料的喷射量控制
传感器 ECM/PCM 喷射器
信号基本喷射时间
吸入空气量+ 通电
信号各种补偿燃料喷射
发动机的状态↓
决定喷射时间
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1-
随着各国对有害排出气体管制的强化,’95采用了副HO2S传感器,’98 采用了以往的稀薄燃烧发动机所使用的
A/F传感器来取代主HO2S(现在仍有主HO2S规格),’03 通过高精度A/F控制来分别降低排出气体中的有害物质,
HC(碳氢化合物),NOx(氮氧化物),CO(一氧化碳),从而实现了极佳的排出气体净化性能。
下面,将以现已成为主流的’03以后的排放控制为中心进行说明。
适用车种年份系统特征
’82 发动机+ 三元催化+ 主HO2S传感器空燃比反馈控制开始
’88 采用带加热器的主HO2S传感器主HO2S传感器的早期活性化
’92 VTEC-E 发动机中采用了 Air Fuel ratio(A/F)传感器对应于稀薄空燃比发动机
’95 主HO2S + 三元催化+ 副HO2S传感器对催化剂后的A/F也加以考虑的空燃比控制
’98 A/F传感器+ 三元催化+ 副HO2S传感器通过A/F和副HO2S传感器进行的高精度空燃
(由于US的E/M强
化,先行适用) 比控制
’03 A/F传感器+ 三元催化+ 副HO2S传感器通过A/F和副HO2S传感器进行的高精度空燃
(在全世界开展) 比控制
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1-3. ’03适用通过A/F和副HO2S传感器进行的空燃比控制
为了使得催化剂的排气净化性能得到高水平发挥,ECM/PCM随时通过催化剂前后的A/F(空燃比)来把握催化剂的状态,
进行A/F控制,使得副HO2S传感器输出保持稳定。
副HO2S传感器
A/F传感器
燃料喷射量
发动机催化剂
催化剂前的实际
催化剂后的实际
ECM/PCM A/F 催化剂后的实际
(AF SENSOR) A/F
(HO2S S2)
AF(LAMBDA)
目标A/F
燃料喷射量的演算目标A/F的设定
(AF FB CMD)
补偿系数
ST FUEL TRIM
LT FUEL TRIM
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※AF(LAMBDA):实际空燃比/理论空燃比© 2006 Honda Motor Co., Ltd. – All Rights Reserved.
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1-3. ’03适用通过A/F和副HO2S传感器进行的空燃比控制
①催化剂后副HO2S传感器的应答延迟
②转换特性中包含有滞后作用
利用上述①②的副HO2S传感器的特性,进行A/F控制,使得催化剂后的副HO2S传感器电压保持在浓度高/浓度低的中间电位。
①副HO2S传感器的应答性能②副HO2S传感器的开关特性如果对A/F进行高精度控制,则副HO2S将保持在中间电位
实际空燃比
在此附近停滞
传感器输出电压
SO2传感器输出电压传感器输出电压
时间副HO2S 浓←空燃比→淡
副HO2S 浓←空燃比→淡