铁路票价及其经济效益（毕业设计论文doc）.doc

摘要
通过对我国高速铁路和既有铁路票价计价情况的分析,我国高速铁路票价具有竞争力,但既有铁路票价率一成不变、票价偏低;其次分析我国铁路客运运价的利弊:高铁票价符合市场价格、既有铁路票价偏低直接影响铁路效益、新空调列车“提速不提价”使铁路收入与支出不平衡、有座和无座票价相同待遇却不同;接着对客运运价与铁路效益的关系做了分析与研究,高铁不但拉动铁路效益而且更大的服务了社会主义效益,而既有铁路票价低给铁路效益及社会造成负面影响;最后提出了一系列改进运价的策略既符合如今市场经济发展水平,又能充分利用铁路的运输能力,提高铁路经济效益。
关键词:客运运价;铁路效益;关系研究
目录
引言 3
第一章目前铁路各种票价计价情况分析 3
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既有铁路运价率一成不变 3
既有铁路客运票价偏低 4
第二章目前客运运价存在的利弊 5
高铁票价符合市场价格 5
客运价格体系不完善 6
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7
既有铁路票价偏低,是造成铁路效益不佳的重要因素 7
新型空调车“提速不提价”,铁路收入与支出失衡 8
,待遇不同 8
第三章分析客运运价与铁路效益的关系 10
高铁不但拉动铁路效益而且更大的服务了社会主义效益 10
高铁拉动铁路效益 10
高铁服务社会效益 10
11
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既有线铁路票价低给社会造成负面影响 12
第四章改进运价方式的策略 13
新空调列车“提速提价” 13
实行季节运价 13
春秋与冬夏季节差别定价 13
高低峰期差别定价 13
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精品列车票价适当上浮 14
结论 15
结束语 16
参考文献 17
引言

铁路运输是一种很重要的交通运输方式,承担了我国陆地上大部分客运和货运,不仅是国民经济流通的大动脉,也是一个与人民生活息息相关的行业。作为铁路运输企业首先要为社会效益服务也要考虑自身效益,为充分考虑旅客和铁路客运部门两方面的利益情况,应建立健全多元化铁路运输体制以有利于提高运能,增加铁路运量,由此而产生的社会效益远高于铁路运费、增加的支出,并有利于促进社会主义市场经济的发展和社会资源的合理配置,使铁路客运部门在运输市场竞争中取得经济效益最大。
第一章目前铁路各种票价计价情况分析
高速铁路的发展是科学发展的时代要求,也是社会发展的必然产物。作为现代社会一种新的运输方式,具有极为明显的优势。但是既有铁路的运价一直是政府定价,运价管理权限集中,导致运价水平长期偏低,这使得铁路运输企业在运输市场竞争中处于不利的位置,严重制约了铁路建设的发展。


高铁票价与既有铁路客运票价相比,高铁票价虽然有所提高,但是从上座率来看,得到了社会的认可,并且和其他的交通运输方式相比,高铁具有一定的竞争力。
目前高铁票价是按照《公司法》依法组建的公司,按照《价格法》的规定,是综合考虑运营成本、社会承受能力以及其他运输方式的价格等因素制定的试行价格。例如:“武广段”根据国家发改委、铁道部批复,于12月26日正式开通运营的京广高速铁路武广段,武汉至广州南高速动车组列车实行试行运价,一等车票价为780元,二等车票价为490元,全程用时只需3小时;而民航最低折扣价370元,。但高铁安全性高、站点离市区近、乘车程序相对简单;民航算上旅客到达机场的一切交通费用、候机时间、登机程序复杂等,高铁稍占优势。
既有铁路运价率一成不变

1995年至今,由于改革开放的不断深化,向市场经济转变的步伐逐步加快,1995年10月,全面调整了铁路旅客运输价格,客运基准票价率。现在实行的基本上是全路统一的票价体系,运价率基本一致。此后虽然票价处在调整和上涨的过程之中,铁路票价的形式和内容逐步向多元化和多层次化方向发展,过去单一的、固定不变的运价体制被打破,出现了包括新路新价、优质优价、浮动运价、快运运价、建设基金等多种运价形式。但是基准票价率没有调整,还远远不能适应经济发展和竞争的需要,主要不足表现在以下几方面:
(1)运价形成主体单一。价格决策基本上都是由政府掌握,运输企业既无权定价也无权调价,全路统一运价不可能反映运输细分市场的不同供求关系;
(2)运价管理权限集中,统得过死。运价的调整非常困难,外部环