国际货物买卖法与海上运输法之间的裂隙与衔接[W.doc

国际货物买卖法与海上运输法之间的裂隙与衔接
关键字: 国际货物买卖法与海上运输法之间的裂隙与衔接
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【摘要】本文首先指出在现行国际法律体制下,国际货物买卖法与运输法之间存在脱节现象,并就各国对这一问题的解决方式进行了分析探讨,认为都没有成功解决这一难题。然后指出《鹿特丹规则》首次在国际海运立法中以专章形式较为系统、详细地对货物控制权问题做出了规定,实现了买卖法与海上运输的衔接,并平衡了交易安全与效率两种价值取向。最后,结合我国的具体情况,认为我国在海商法修法时可借鉴《鹿特丹规则》相关规定,引入货物控制权制度,但要适当调整以适应我国特殊的航运和贸易实践需要。
【关键词】国际货物买卖法;海上运输法;鹿特丹规则;中途停运权;货物控制权
一、问题的提出
国际货物买卖中,货物通常无法由卖方直接交付给买方,而是通过承运人来完成货物运输。海运因其在运载量和成本方面的优势,成为国际货物运输最主要的方式。而在货物已经由承运人运往目的地而卖方尚未收到货款的情况下,卖方对在途货物的有效控制,成为其收取货款的重要保障。但是由于运输途中的货物由承运人直接掌管,而承运人通常不是买卖合同的当事人,根据合同相对性原则,其不受买卖合同的约束,仅根据运输合同或运输单证承担相应的义务,没有义务配合卖方执行与控制货物有关的指示。正是国际货物买卖法与海上运输法之间在权利义务设置方面无法有效对接,导致卖方可能遭受货款两空的结果。
二、国际货物买卖法下的尝试――中途停运权及其他相关制度之考察
由于对卖方贸易风险的救济不仅会影响到买卖双方的贸易利益,还涉及其他贸易方、承运人及同一航次其他货主的利益,各国从各自不同的法律传统出发进行制度建构,亦呈现出不同的立法模式。
1、英美法系
(1)英国法。中途停运权起源于英国法。先是商人间的****惯,后被立法所吸收。根据英国1893年《货物买卖法》的规定,卖方享有中途停运权(Stoppage in transitu),只要满足规定的四个条件,即:买方尚未支付货款、买方丧失付款能力、卖方已丧失对货物的占有、货物尚处于运输途中,卖方即可直接实际占有货物或向承运人发出指示。承运人在接到此种指示后,应将货物运交卖方,但相关费用应由卖方承担。但在使用了提单等可转让运输单证的情况下,卖方中途停运权的效力则要区分对象予以分别讨论:如果提单被转让给买方,卖方享有的中途停运权仍然优先于买方根据提单物权凭证(document of title)功能享有的控制货物权利;如果提单被转让给第三方,则卖方的中途停运权不能对抗第三人的单证权利。①此规定为之后的英国货物买卖法所沿袭。②从本质上看,此种立法进路试图通过区分对象对提单物权凭证功能进行解释,协调了卖方中途停运权和提单持有人单证权利的冲突,在一定程度上反映出优先保护提单可转让性、促进单证流转的价值取向。
如果结合提单方面的专门立法一并考虑,这一倾向表现得更为明显。英国1855年《提单法》第2条明确规定:“本法的任何规定不得影响中途停运权……”,显然卖方的中途停运权仍具优先效力。③但随后的1992年《海上货物运输法》发生了重大调整,规定随着卖方将运输单证转让给买方,卖方同时丧失其针对承运人的合同权利,包括控制货物的权利。④至此,英国立法优先保护提单可转让性的价值取向体现得更为彻底。
因此,在英国的立法模式下,货物买卖法赋予卖方以中途停运权,但同时又在关于提单的专门立法中明确,卖方的中途停运权不能对抗可转让运输单证持有人享有的控制货物的权利。而在贸易实践中曾大量使用可转让运输单证,因此卖方的中途停运权往往难以真正发挥作用。
(2)美国法。美国《统一商法典》分别从卖方和承运人的角度肯定了卖方的中途停运权。一方面,该法第2-705条(Seller's Stoppage of Delivery in Transit or Otherwise)明确规定,如卖方发现买方破产导致其丧失付款能力,则卖方有权阻止占有货物的承运人或其他货物保管人向买方交付货物。但如果卖方将可转让运输单证转让给买方,则其丧失中途停运权,承运人也再�]有义务执行卖方的相关指示。⑤另一方面,该法第7-303条规定承运人可以根据可转让提单的持有人、不可转让提单的发货人或一定条件下的不可转让提单的收货人等的指示,将货物交付给提单记载的收货人以外的其他人、将货物运往提单记载的目的地之外的其他地点或者以其他方式处置货物,而无须承担错误交付的责任。⑥与英国法类似的是,美国法下卖方的中途停运权也须让位于可转让运输单证持有人的单证权利,这极大地影响了卖方中途停运权的可适用性。
2、1980年《联合国国际货物销售合同公约》
受英美法的影响,1980年《联合国国际货物销售合同公约》(以