大跨度预应力混凝土无碴轨道连续梁桥后期徐变变形研究.pdf

要摘无碴轨道结构在高速铁路上的大量铺设已成为发展趋势。但对于桥上无碴轨道结构而言,由于没有道碴来调节轨道的高程,很难保证轨道的平顺性。因此必须了解并控制轨道铺设后混凝土桥梁的徐变变形即后期徐变变形。本文从混凝土收缩徐变的机理、影响收缩徐变的因素、徐变系数的计算及收缩徐变的基本计算方法出发,对广州至珠海��猩街两��城际快速轨道交通工程上的一座大跨度预应力混凝土无碴轨道连续梁桥进行了后期徐变变形的分析研究。主要完成了以下工作:��员确治隽思钢殖S霉娣吨械男毂湎凳�扑愎�郊笆匝槭挡�徐变数据。结果表明:中国现行规范中铁�规范和中交�规范的徐变计算结果与实测值相比都偏大。��治鲅芯苛诵毂涞募钢只�纠砺酆图扑惴椒ḿ捌涫视梅段В��针对预应力混凝土结构的徐变计算方法进行了研究,同时对目前常用分析软件的徐变计算功能进行了对比研究。常用软件对徐变的计算方法和预应力的处理也有不同,在计算时应引起注意。��诳悸鞘┕す�碳昂下J碧逑底;坏那疤嵯拢�床煌�墓娣抖�广珠无碴轨道������预应力混凝土连续梁桥进行了后期徐变变形分析。按中铁�规范计算的结果比中交�规范大两倍多。��晕薏旯斓来罂缇对びα�炷�亮��呵藕笃谛毂浔湫蔚挠�响因素进行了分析,并提出了一些减少后期徐变变形的方法。结果表明:徐变和预应力损失对预应力混凝土连续梁桥的后期徐变变形影响较大,收缩影响较小。可以通过调整合拢时间、铺设二恒的时间和顺序及跨中顶、底板预应力钢束对预应力混凝土连续梁桥的后期徐变变形进行控制。本文研究成果,为该桥的设计和施工提供了依据,也为其它同类型桥梁的后期徐变变形计算及控制提供了参考。关键词:无碴轨道,徐变变形,连续梁,大跨度
甌��������瑃��������伍����������������甒��������������琲�������������琣��������,�����甌���.���甀����琻���������,�������.�甌����.�����.�甋�������,���������甌���甀����
.�����琲����������,�����,���������.���������篵�����������琧��������琧��
储虢趁新签名常嗍趔年尘月鸳日日期:尘年尘月耸日作者签名:垂重矗学位论文版权使用授权书原创性声明本人声明,所呈交的学位论文是本人在导师指导下进行的研究工作及取得的研究成果。尽我所知,除了论文中特另���员曜⒑椭滦�的地方外,论文中不包含其他人已经发表或撰写过的研究成果,也不包含为获得中南大学或其他单位的学位或证书而使用过的材料。与我共同工作的同志对本研究所作的贡献均已在论文中作了明确的说明。本人了解中南大学有关保留、使用学位论文的规定,即:学校有权保留学位论文并根据国家或湖南省有关部门规定送交学位论文,允许学位论文被查阅和借阅;学校可以公布学位论文的全部或部分内容,可以采用复印、缩印或其它手段保存学位论文。同时授权中国科学技术信息研究所将本学位论文收录到《中国学位论文全文数据库》,并通过网络向社会公众提供信息服务。
第一章绪论��无碴轨道结构的发展概况桁梁和拱桥。德国��年建成的汉诺威——维尔茨堡和曼海姆——斯图加特两越来越广的应用。无碴轨道结构在高速铁路上的大量铺设已成为发展趋势。日本明确表示���痟的高速铁路应采用无碴轨道。日本除在��年开通的东海道新干线未采用无碴轨道外,�世纪�年代修建的高速铁路无碴轨道已达�%以运营速度超过���痟时,有碴轨道会出现道碴粉化现象,需要经常维修。由于仅占�%,而��年开通的柏林——汉诺威线,无碴轨道则达到�%以上。台但也积极采用无碴轨道。法国是以有碴轨道为主的国家,目前也在铺设无碴轨道,.随着无碴轨道结构的大量推广,无碴轨道桥梁也相续出现。各国初期修建因此一般不采用简支梁而采用箱梁和框架结构;跨度在�一���那帕翰捎迷び�力混凝土和组合结构连续梁;更大跨度则可采用预应力混凝土连续梁、下承式钢条高速线上基本上采用简支梁,而随后修建的科隆——法兰克福高速线,连续梁无碴轨道结构因其高平顺性和少��维修的优点,在国外高速铁路获得了上,�世纪�年代则达�%以上。德国也建议高速铁路采用无碴轨道,认为当维修成本增加,其最终成本要比无碴轨道高。德国初期修建的高速铁路无碴轨道湾高速铁路无碴轨道长������ァ:衫几咚偬�吠林侍跫�缓茫�硗两隙啵�在技术咨询中他们推荐高速铁路采用无碴轨道Ⅲ。的高速铁路无碴轨道桥梁中连续梁数量较少,但随着投入运营的高速铁路数量越来越多,连续梁比简支梁的优越性表现得更加明显,因此各国家和地区高速铁路连续梁数量所占比例越来越大。法国���痟高速铁路�%���%采用连续梁。法国还明确提出,��缍纫韵碌募蛑Я河捎诖嬖诠舱窈投�ψ饔霉�蟮奈侍猓�数量己多于简