制动系统设计(DOC).doc

袁第七章制动系统设计膅制动系是汽车的一个重要的组成部分。它直接影响汽车的行驶安全性。为了保证汽车有良好的制动效能,应该合理地确定汽车的制动性能及制动系结构。。惯性力作用于车辆的重心,引起一阵颠簸。在这个过程中当刹车时,前后轮的负载各自增加或减少;而当加速时,情况正好相反。制动和加速的过程只能通过纵向的加速度ax加以区分。下面,我们先来分析一辆双轴汽车的制动过程。***最终产生结果的前后轮负载和,在制动过程中,:袆()蚄()肈设作用于前后轴的摩擦系数分别为fV和fh,那么制动力为:芈()羅()。肆()肃对于制动过程,fV和fh是负的。如果要求两轴上的抓力相等,这种相等使fV=fh=ax/g,理想的制动力分配是:薃()蕿()肇这是一个抛物线Fxh(Fxv)和参数ax的参数表现。,显示了一辆普通载人汽车的理想制动力分配。实践中,向两边分配制动力通常被选用来防止过早的过度制动,或是由刹车片摩擦偏差而引起的后轮所死,因为后轮锁死后将几乎无法抓地,车辆将会失去控制。然而防抱死刹车系统将会减轻这个问题。蒅当然,每一个负载状态都有它各自的理想制动力分配。如果所有负载状态都必须由一个固定的分配去应对,那么最重要的条件往往就是空车载司机的情况。虽然,固定的分配在更多负载时无法实现最优化的制动力分配,。弯曲的分配曲线可通过如下方法应用。(c)使用一个后轴限压阀,情况(d)使用减压阀。那些负载变化巨大的车辆,比如说卡车,或火车站货车及很多前轮驱动车,都有减压阀,并且带有一个可变的突变点,具体要看静止时的轴上负载(所谓的“制动力调节器”)。膈在一辆双轴车上,轮子在制动中的负载只取决于减速度,而不取决于设定的制动力分配。但这对于有三个或以上轴的车辆来说并不适用。例如拖车,,高度协调了拖车接点的hk,h1和h2,拖拉机和拖车的重心,设定的制动力分配决定了连接力Fxk和F2k,从而决定了各轴上力的分布。薄这里建立的制定过程等式仍然有效,对于加速,加速度为正值。、制动系统设计与匹配的总布置设计硬点或输入参数肀新车型总体设计时能够基本估算如下基本设计参数,(mm)羇1840肅2450蒄整车整备质量(Kg)薀830聿922膃满载质量(Kg)羄1410芁1502袆空载时质心距前轴中心线的距离(mm)(mm)羇500蚄500螂满载时质心距前轴中心线的距离(mm)(mm)、理想的前、(1)地面对前、后车轮的法向反作用力羈在分析前、后轮制动器制动力分配比例以前,首先了解地面作用于前、后车轮的法向反作用力。,对后轮接地点取力矩得肁式中:蝿 ——地面对前轮的法向反作用力;衿 ——汽车重力;薅 ——汽车质心至后轴中心线的距离;螄——汽车质量;葿 ——汽车质心高度;蚆——汽车减速度。蚄对前轮接地点取力矩,得膃式中 ——地面对后轮的法向反作用力;艿——汽车质心至前轴中心线的距离。螈则可求得地面法向反作用力为肆(蚃(2)前、后制动器制动力分配曲线羀在任何附着系数的路面上,前、后车轮同时抱死的条件是:前、后轮制动器制动力之和等于附着力;并且前、后轮制动器制动力分别等于各自的附着力,即:蝿消去变量,得膄(、后车轮同时抱死时前、后制动器制动力的关系曲线——理想的前、后轮制动器制动力分配曲线,简称I曲线。薆(1)车型B的I曲线薇下图为车型B空载和满载时候的I曲线蒁(N)蒀(2)车型A的I曲线蚈下图分别为车型A空载、满载的I曲线蚅(N)、前、后轮制动器制动力矩的确定芁车型B所采用的为:前面为盘式制动器,后面为鼓式制动器。下面就两种制动器分别进行制动力矩的计算。蝿已知制动总泵的参数如下:(1)盘式制动器的制动力矩计算肄(a)