航站楼人性化设计：马国馨等.doc

航站楼人性化设计:马国馨等马国馨:中国工程院院士,北京市建筑设计研究院总建筑师邵韦平:北京市建筑设计研究院执行总建筑师曹一勇:五合国际北京公司副总经理吴  凡:北京市建筑设计研究院4A1建筑工作室总建筑师王晓群:北京市建筑设计研究院四所执行主任建筑师马  泷:北京市建筑设计研究院四所主任建筑师傅绍辉:中国航空工业规划设计研究院总建筑师黄新兵:北京市建筑设计研究院四所执行主任建筑师奚  悦:北京市建筑设计研究院四所副主任建筑师王  浩:北京市建筑工程学院研究生郭建祥:华东建筑设计研究院副院长高文艳:华东建筑设计研究院建筑师航站楼的人性化设计马国馨:人性化对于航站楼的设计是一个非常值得探讨的课题。首都国际机场现在年旅客的运输量已经达到4200万人,平均到每天就是十几万人,要满足这么大量的使用需求,要让这么多人满意,对设计就提出了很高的要求。改革开放前国内坐小汽车是一种身份的标志,现在私家车越来越多,已经变成一件很平常的事了。坐飞机也是,将越来越成为一种普通的出行手段。这时旅客对机场关心的不是什么形象、气派,更多的是方便、安全、舒适、快捷。航站楼设计要满足旅客的各种需求,算不上特别复杂,但要在一个很短的时间内应付大量旅客出发、到达的需求,就是个艰难的课题。我感觉,硬件设施和软件服务应该各占50%,有时服务的比重可能更大。设计师只是负责硬件部分,并为服务提供条件和可能。像机场这种交通建筑,旅客的需求是在不断增加、不断变化的,设计时就要考虑到这种发展、变化以及可能的修改。我听首都机场的管理人员说过,首都机场仅一个引导标志就修改过四次。我在做首都机场2号楼的设计时,引导标志的布置都是亲自经手的,光指示牌的图纸就有一大摞,当时想,能不能一劳永逸,把所有方面都考虑到,现在看来不可能。最早2号楼卫生间、登机口、行李转盘的指示牌是300mm×300mm,后来发现小了,就改成600mm×600mm,800mm×800mm,现在看都不算大,当时还是没经验。这就是典型的人性化处理,让旅客使用更为方便。在航站楼的室内处理上,也有一个突出人的需求的问题。在2号楼设计时我们有一个考虑,尽量减少商业广告对旅客获取信息的干扰。比如办票柜台没有广告,航班显示屏处没有广告。商业广告过多,就会喧宾夺主、主次不分,影响机场的正常功能。人性化设计,除了功能上的处理,还要有美学上的处理。我看了许多机场的引导标志,有的牌子做得很大,但上面的字却很小,结果还是不够醒目。我们设计2号楼时就考虑,把牌子尽量做小,字尽量做大,既醒目又省钱。还有一点,国内有些标准图示本身设计得不够美。颜色也是如此,标准化做得很不够。应该使旅客在迅速了解信息的同时能感受到美。现在国内许多航站楼都是超大空间,建筑尺度与人体成极大的对比,空间也很浪费。我们设计2号楼的时候,民航总局的专家就一再嘱咐,不能做得太高,怕国内其它机场群起仿效。所以我们在设计上就尽量控制。从节能考虑,空间低,效果也更好一些。但当前国内许多机场还是一味追求高大,有个新机场的空间就很高,外国设计师告诉我这样反而节能,不知是什么理论?国际上评选出的几个最佳机场,像新加坡樟宜机场、荷兰斯基浦机场,空间都不高大,但非常实用,服务一流。所以不能把机场的好坏全归结为硬件设施,前面提到的两个机场都说不上高大、雄伟,但服务都很到位,旅客感到很温馨。就像曾有记者问我,城市建筑与创造和谐社会有什么关系?我说没太大关系,有的农村,房子都很旧,管理得好,关系融洽,照样其乐融融,有些大城市全是高楼大厦,管理不好,政策不好,服务不好,也不可能和谐。所以机场的硬件搞好一些当然应该,但人性化更多还是体现在服务上。再补充一点。2号楼建成以后很多人都批评流线过长。其实这是和功能相关的,机位多了,流线自然就长了。现在首都机场的管理人员就发现,3号楼的流线会更长,肯定比2号楼要长。邵韦平:3号楼建成后,人们对2号楼的许多观念就会改变。国内旅客在心理上没有准备,总是用步行的概念去理解开车的概念。马国馨:不仅是一般旅客,就是一些专家、搞过建筑的官员也转不过这个弯儿来。邵韦平:机位数多了,功能复杂了,自然走的距离就长了。这件事应该提早灌输,2号楼就没注意这点,使得旅客老是用看1号楼的观念来看2号楼,自然心理反差就大。有关规模和效率的平衡要提前有个宣传,让旅客做好心理准备。3号楼最长的步行距离是2公里,这是个什么概念,人走一小时也走不下来。曹一勇:我是代表五合国际的刘总来参加这个会。刘总本人做过青岛机场,他认为航站楼的人性化,有三点值得在设计中探讨。第一是反映地方特色。我们如果去一个陌生的城市坐地铁,要到目的地只能看指示牌,标识性是谈不到的。国内的机场也存在这个问题,一下飞机,感觉都差不多,说是长沙也行,说是哈尔滨也行。所以在设计上应该对地方特色有所反映,一个是外部造型,一个是室内