公路路基堆载流变数值模拟分析.doc

夏旭阳【摘要】公路路基质量的好坏直接影响到公路的建设质量,尤其是在地质环境较差的地区,路基质量尤为重要。本文基于有限差分软件Flac3d对软土路基在堆载过程中的流变变形进行分析,通过Flac3d提供的二次开发程序接口将改进的西元模型进行程序实现,并嵌入Flac3d中计算不同高度堆载及堆载时间对软土流变变形的影响,用于预测路基顶面沉降,指导工程实际。【关键词】路基,软土,堆载,流变,二次开发0前言我国经济的高速发展对交通运输能力提出了更高的要求,直接刺激了交通运输发展。二十世纪我国的交通运输业进入了一个海、陆、空全速发展的鼎盛时期,其中陆路交通发展最为迅猛,从洲际公路到高等级公路再到城乡公路,大范围的公路建设需要过硬的技术理论做支撑。我国地域变化复杂,环境差异较大,工程地质迥异,尤其是在沿海发达地区,该地区土壤多是软土,土体承载力较低,因此在进行路基处理中遇到的难题最多最难以解决,常见的方法是利用现场路基堆载[1]时的实时监测,控制堆载速度及堆载临界高度,但目前的研究对于土体的堆载没有形成一个具有广泛知道意义的理论。本文利用Flac3D软件对路基在堆载过程中的流变变形进行数值模拟计算,并与工程实例进行验证,探寻路基堆载临界高度[1]的规律性,并用于实际工程的指导。,并且土体性质十分复杂多变,不同地区的同类别土体性质也相差较大,前人通过大量的室内试验总结出土体材料的应力变形是由不同性质的变形组成的,该总变形包含弹性变形和塑性变形[2],当考虑土体变形的时间效应时,土体会产生蠕变变形。以增量形式表示为公式1:(1)式中——总应变增量,——弹性应变增量,——塑性应变增量,——蠕变应变增量。一般土体变形研究只考虑弹性变形和塑性变形,由于蠕变变形发展时间过长,对土体总变形的影响较小,在工程实际应用中一般不予考虑。其破坏准则可表示为:(2)式中:s——最大剪应力;——平均法向应力;c——粘聚力;——内摩擦角。[3]-[4]程序自美国ITASCA公司推出后,已成为目前岩土力学计算中的重要数值计算软件之一。该程序适用于模拟三维土体、岩体或其他材料的力学特性,尤其是达到屈服极限时的塑性流变特性,在实际岩土工程的数值计算中应用广泛。软件中对土体变形的理论计算采用的是塑性理论,土体本构模型采用Mohr-Columnb模型。该模型具有一个固定的屈服面,模型参数的选择是为了定义屈服面,不因塑性应变而改变,在屈服面以内的点,表示所受应力变形为弹性变形。模型的定义参数共有六个:体积模量K、内聚力c、剪胀角ψ、内摩擦角φ、切变模量G、抗拉强度σ。土体的体积模量K和切变模量G不能通过土样室内试验直接求得,而弹性模量E可以通过室内试验直接获得,利用它们之间的转换关系,可间接求得土体的体积模量K和切变模量G,转换关系如公式(3)、(4)。,否则【作者单位】中国铁建港航局集团广州岩土工程有限公司广州广东510000【通讯作者】王华齐E-mail:774058984@计算模型不能收敛,计算会无限运行。(3)(4)。较大的堆载高度和较长的堆载时间会使软土路基上出现沉降较大,承载力不足等问题。因