高速铁路客运枢纽地区路网结构及地区适用性分析..doc

高速铁路客运枢纽地区路网结构及地区适用性分析訾海波(上海市城市规划设计研究院道路与交通工程所,上海200040)摘要:在对高速铁路客运枢纽在城市空间位置及地区路网服务需求分析的基础上,结合国内外高速铁路客运枢纽地区路网的规划与实践,总结高速铁路客运枢纽地区路网结构的模式及地区适用性,并针对京沪高速铁路无锡枢纽地区路网规划进行实证分析。关键词:高速铁路客运枢纽地区;路网结构;workStructureinH-S-RTerminalAreaZihaibo(ShangHaiUrbanPlanning&DesignResearchInstitute,Shanghai200040)Abstract:worktoH-S-Rterminalareaindifferentposition,workplanningtoH-S-Rterminalareaathomeandabroad,workstructuremodeandapplicabilitytoH-S-Rterminalareaindifferentposition,atlast,takeWUXIH-S-:H-S-Rterminalarea;workstructure;applicabilityanalysis0引言高速铁路客运枢纽及其周边影响范围内的城市用地共同构成了高速铁路客运枢纽地区。从交通上看,枢纽地区的交通流主要以区域内设施(火车站和周边设施)为目的地或出发地;从土地利用上看,枢纽地区的土地利用更多地考虑为枢纽本体及周边综合用地开发吸引人群服务。国外高速铁路发展的实践表明,由于高速铁路主要的任务是加强城市间的联系,在旅客的构成、发车频率、运营方式等方面都与普通铁路有显著的差异[1],加之高速铁路客运枢纽在城市中的空间位置的差异性,从而导致了为高速铁路客运枢纽集散客流及服务地区开发的道路网络规划呈现出新的特点。,分别为城市中心型、城市边缘型以及机场地区型三种类型的高速铁路客运枢纽的选址布局关系,如图1所示。(1)城市中心型城市中心区开发强度较高,主要为居住和商业用地,城市中心型高速铁路客运枢纽对城市的影响尤为巨大。城市中心区人流、车流量均较大,各种交通方式在此聚集,成为城市公交线路的一个重要起点,发散到城市的各个方向。由于日本和欧洲高速铁路建设时期普遍晚于其城市快速发展时期,因此,绝大部分的高铁车站都建在城市中心地区,在原有车站的基础上改建而成,并且相对而言周边地区的进一步开发也容易取得成功。(2)城市边缘型在城市中心区的外围,周边均为城市建设用地,存在部分工业用地,土地开发强度中等。城市边缘型站场除了其城市节点功能外,还担负着与其他城市之间交通转换功能的一个特殊城市单元,它与城市中心常以内部快速道路联系,二者联系密切。边缘型的高速铁路客运枢纽,可能会形成城市增长的核心,引起城市建成区形态的变化,往往成为城市副中心。(3)机场地区型所谓机场地区型是指高速铁路客运枢纽距离城市中心距离较远,一般位于城市建成区的边缘或者城乡结合部,周边有大量的低密度建筑甚至农业用地,土地利用强度不高。由于枢纽