京津冀核心区的综合交通枢纽布局设想..doc

京津冀核心区的综合交通枢纽布局设想         摘 要:本文结合首都第二机场和高速铁路站的规划建设,在分析北京城市对外交通职能实现“泛交通中心化”转型的基础上,提出在京津冀核心区建设面向世界的国家级综合交通枢纽的设想。关键词:京津冀,综合交通枢纽,高速铁路,首都第二机场目前,京津冀地区的综合交通体系规划建设正进入战略调整的机遇期,一方面是以天津滨海新区为主体、唐山曹妃甸新区和沧州渤海新区为两厢的渤海湾沿海地区正进入快速发展阶段,京津冀地区区域城市空间结构由此面临着重大变革;另一方面,京津冀地区区域交通结构在顺应区域空间发展趋势的同时,也在同步进行优化升级,区域内的国家高速铁路、城际快速轨道交通和首都第二机场的规划建设正同期在进行之中。在区域空间重大调整和区域经济快速发展的背景下,京津冀区域交通体系尚存在城际快速轨道网与国家高速铁路网大部分线路走向重合、缺乏区域性的综合交通枢纽等诸多问题,整个京津冀地区的交通体系亟待进行结构性地变革,其中以首都北京为中心构筑的区域综合交通体系应是调整和优化的关键环节。一、北京市综合交通体系的调整和优化北京目前是全国交通中心和最大的对外交通枢纽,业已形成了强大的中心辐射式的对外交通网络,并还在继续强化这一交通布局模式,如在新近公布的京津冀地区城际客运铁路网中,规划建设目标又是“以首都为中心,京、津为主轴,石家庄、秦皇岛为两翼的城际铁路网”。北京市这一中心辐射式交通结构为英国交通专家汤姆逊所说的“强大市中心”的城市交通发展战略模式,与“摊大饼”式的北京城市空间形态是相辅相成的。从各国的交通体系来看,国家级交通网络布局可大体分为网络化分布和以国家首都作为全国交通中心的中心辐射式分布两大类,前者如德国、美国等,这些国家的政治、经济及文化中心呈现多元化分布特征;后者如法国、日本等,毕竟巴黎、东京等首都城市中的交通枢纽服务人口和辐射范围有限。“条条大道通罗马”的中心辐射式交通网络布局对于中小型国家的首都未尝不可,但对于拥有960万平方公里领土面积和13亿人口的泱泱大国来说就应权衡,“条条大道通北京”的后果只会使北京市中心虹吸了大量外来的中转旅客,将加剧北京城市交通的拥堵,这与北京建设“宜居城市”的目标也是相背离的。当前北京市存在的“交通中心化”趋向可以分别从公路、航空和铁路等主要交通方式来看。就现有公路网而言,“条条大道通北京”的思想得以充分贯彻和实施。在国道公路网中,北京地区已经形成了公路两环加11条放射性干线公路的网络结构布局;而在以“72334”为建设目标的国家高速公路网规划中,也以北京为中心形成7条放射性国道主干线。目前北京市的公路环线建设基本上实现了过境交通和城市交通的分流,但实际上主要过境交通流是西北地区与渤海湾沿海地区之间以及冀中南地区与冀东地区之间的客货流,这两大交通流在通过北京境内普遍采取沿放射线—环线—放射线的进出线路。这对北京环线局部路段构成较大交通压力,区域内缺乏西北与东南方向的下海公路直达通道以及东北与西南方向之间的直接过境公路通道。在公路客运方面,北京市计划将市中心区内的长途客运站迁至三环线以外,实现长途汽车旅客的“P+R”换乘模式,也不失明智之举。就航空来说,目前京沪穗三地机场集中了我国约40%的航空客运量和50%的货运量,而服务范围覆盖全国的首都机场2007年年旅客吞吐量更是跃升至世界第8名,现