民航和高铁基于产品差异化的战略联盟.doc

民航和高铁基于产品差异化的战略联盟摘要:2012年,我国铁路营业里程达到11万千米以上,,形成“四横四纵”的高速铁路布局,使得我国的交通运输格局发生重大变化,其中,以快速、舒适见长的民航受到的冲击最大。如何有效避免民航和高铁的恶性竞争,实现共赢,成为了亟待解决的问题。本文从产品差异化战略入手,剖析了民航和高铁各自产品的不同之处,提出以战略联盟的形式,以合作竞争取代对立竞争,共同促进我国交通运输业的发展。关键词:民航高铁差异化战略战略联盟高铁运输一定程度上具备了“高速”这一曾独属于航空运输的特点,时效性得到了很大的提升,其适用范围和目标客户群体也一定程度上与航空运输出现了重合。高铁分流民航客源,“抢占”民航市场成了事实。一、民航和高铁的产品差异化对比分析旅客出行需求的差异性大,主要包括:价格、时间、可达性、周转次数、安全性和不确定性。而民航和高铁其实在很多方面都不同,有效识别它们产品的差异性,然后有针对性地服务于不同旅客,可以避免民航和高铁的恶性竞争。(一)便捷性虽然高铁和民航都具有快速的特点,但是从它们产品的差异性出发,它们所覆盖的客户群是不一样的。航空旅行和高铁旅行在旅行时间和距离两个方面具有明显的临界点:若旅程在1000千米之内,,这与飞机相比,具有相对的优势;但如果旅程超过1000千米甚至更远,飞机则开始逐渐占据明显优势;在远程洲际线路上,航空的优势是绝对的。(二)运输网络航空运输可以建立其区域内任意两点间的直达运输。从线路布局上看,高铁的布局是在线上,而航空可以做到是在面上。通过合理的航线配置,特别是中枢轮辐航线结构的建设,航空运输可以建立起众多二三线城市与一线城市之间,二三线城市与二三线城市之间直接便捷的航空运输网络。在我国,高铁主要覆盖的还是东部发达地区,而且不能做到站站停,因此高铁也并不能惠及其经过的大部分地区,而民航可以通过支线航班来将高铁没有设站的城市的旅客输送到枢纽机场去。对于中西部地区,由于受到地形和经济的影响,要大力发展高铁也存在很大难度,而在高铁无法触及的广大中西部地区,航空运输仍然占据不可取代的地位。所以高铁主要影响的是东部干线市场,而对于中西部及一些二线城市,还得依靠民航。(三)定价灵活性表面上比较高铁与航空的成本,乘坐高铁每千米的成本是4角到4角5分,航空是4角5分到5角。但航空公司票价可以根据市场的变化进行较为灵活的变动,以吸引客源。而铁路的票价则较为刚性,票价起伏较小。(四)稳定性高铁一般不受恶劣气候条件的限制,而航空运行则受天气、航路、管制等诸多因素影响,运行稳定性不及高铁。(五)销售水平航空销售渠道覆盖面、直销技术水平等相对高铁更有优势。其实航空和高铁都是国家交通运输的重要方式,各自优势不同,存在互补关系。机场如果连接高效、可靠的铁路运输网络,就可以将客源地的覆盖范围扩大几倍,同时航空公司也可以尽可能节省出更多宝贵的起降时刻资源用于远程航班,提升远程航班的经营品质。所以,我认为可以针对民航和高铁各自产品的差异性,实现二者的战略联盟,开展互赢合作。二、民航和高铁实施战略联盟的意义蒂斯(Teece,1992)认为:战略联盟是两个或两个以上的伙伴企业为实现资源共享、优势互补等战略目标,而进行的以承诺和信任为特征的合作活动。具体包括