对汽车衡分度值问题的认识.doc

对汽车衡分度值问题的认识一、国内现状目前不论是汽车衡使用单位,还是制造单位都喜欢将汽车衡分度数说的比较大,像最大秤量为120t汽车衡的分度值定为20kg,分度数即为6000;最大秤量150t汽车衡的分度值定为20kg,分度数即为7500。那么,为什么会出现这种情况呢?1、衡器使用单位对于使用衡器的单位来讲,有两个指导思想:一是认为一台衡器的分度值越小越好,特别是称量单价比较高的物品;二是想衡器的分度值能够尽量小一些,就可以使用大秤量的衡器称量比较轻的物品,可以节省,不需要再购买小秤量的衡器。2、衡器制造销售企业总想将衡器分度数的多少作为一个卖点,好像谁的产品分度数越多,其性能就越好一样。殊不知这样给自己的产品带来稳定性差的隐患,只要使用现场有一点风吹草动,称重仪表上的示值就上下变化。我个人认为之所以会出现以上情况,有两种原因:一是对概念不清楚,一是处于一种私利。和“实际分度值”?对于概念问题,就必须先来明确何为“检定分度值”检定分度值e:用于衡器分级和检定的,以质量单位表示的值。检定分度数n:最大秤量与检定分度值之比,即n=Max/e。实际分度值d:以质量单位表示的下述数值:——对于模拟指示,系指相邻两个标尺标记所对应的值之差;——对于数字指示,系指相邻两个示值之差。对于私利问题,是不了解产品的实质,只是看到表面的现象,不能正确掌握产品的性能特点,其目的是想钻管理的漏洞。作为使用单位来说,往往采购者只是考虑准确度的高低,而使用者则考虑产品的长期稳定性。作为销售人员,总是与竞争对手比拼衡器的分度数多少,而不是产品的可靠性、稳定性。二、标准与规程情况在目前我们能够看到的,不论是国际建议,还是产品标准和检定规程,都对汽车衡产品进行了严格而全面的规定。1、有关规定(1)衡器的检定分度值与实际分度值相等,即e=d。衡器的类型检定分度值有分度衡器,无辅助指示装置e=d有分度衡器,。但是,又规定:只有特种准确度级(?)和高准确度级(?)衡器可以配备辅助指示装置,该装置可以是:——配游码的装置;——插值读数装置;——补充显示装置;——有微分标尺分度的指示装置。换句话说,就是“中准确度级(III)”衡器只能执行e=d的规定。(2)e?d的衡器从以上规定可以看出,只有特种准确度级(?)和高准确度级(?)的衡器,其检定分度值e由下列表达式确定:d?e?10de=10kkg,k是正整数、负整数或零。(3)其他影响量和限制安装在室外的衡器,且没有采取适当保护措施防止大气环境影响时,如果衡器检定分度数n相对较大,通常可能无法满足其计量要求和技术要求。(4)关于nLC?n的规定对于每只称重传感器,称重传感器的最大分度数nLC应不小于衡器的检定分度数n:nLC?n这个规定实质上就限制了衡器的分度数。也就是说,汽车衡如果采用了C3级(3000v)的称重传感器,其检定分度数也就最多只能为3000e。2、对结构的要求(1)应用的适用性衡器的结构设计应符合预期的使用目的。在刚刚发布的GB/T7723-2008《固定式电子衡器》中,针对此条规定,对目前国内正常使用的,最大秤量为30t至150t大型衡器的承载器,提出了相对变形量的要求。即,新安装后的首次检测时,承载器最大相对变形不大于1/800。(2)使用的适用性衡器的结构应合理、坚固、耐用,以保证其使用期内的计量性能。并且,对于安装在基础上的衡器,其基础应达到如下要求:1)必须满足该衡器最大载荷时承载力要求;2)基础两端应有一条长度等于承载器一半(但不要求超过12m)、宽度等于承载器的,并与承载器保持在同一水平面的平直通道。靠近承载器两端至少有3m以上的,应用混凝土或其它坚固材料制造,可承受与衡器承载器相等的所有载荷;地上衡通道剩余部分的斜坡应确保便于车辆驶入。(3)检定的适用性衡器的结构应符合测试的要求,其承载器应能使砝码方便且绝对安全地放置其上,否则应附加支撑装置。3、安全性衡器不应有容易做欺骗性使用的特征。衡器结构应满足在控制元件意外失效或偶然失调时,应有显著警示,除非不可能产生易于对确切功能的干扰。衡器可以设置自动或半自动量程调整装置。该装置应安装在衡器内部与其组成一体。被保护后,外部不可能对它产生影响。三、规定e=d的原因1、初始固有误差这是一个与衡器的基本构成部分有着密切关联的名词。“初始固有误差”是指:衡器在性能测试和量程稳定性测试前所确定的误差。从“初始固有误差”的定义可以明确看出:任何一台衡器自其设计制造安装结束之后,这台衡器的命运就已经确定的了。为什么要这样讲呢?因为,一台衡器是由承载器、称重传感器、称重仪表及基础等四大部分组成的。在设计过程中,承载器的刚度、强度都是设计所决定的,称重传感器的技术指标也是设计时选择的,称重仪表的参数也是设计时