踩一踩安全大脚印.doc

——几起安全事故案例的启示□本刊记者沈利事故猛于虎!特别是船舶安全事故,轻则损坏船舶贻误船期,造成经济损失;重则船毁人亡,不仅有可能造成严重海洋污染,还会给许许多多家庭带来失去亲人的不幸。如何杜绝船舶安全事故也就成为各航运公司苦苦思索的难题。于是,各种安全制度和管理体系相继健全,各种安全检查日趋严格,各种先进航海仪器不断投入使用,但触目惊心的船舶安全事故仍时有发生。如何解释这一现象呢?无数专家潜心研究,一个引人注目的数字浮出水面:近80%的船舶事故是人为因素造成的。由于人的疏忽、失误,甚至漫不经心,一切安全体系成了摆设,一切安全检查成为虚设,再先进的仪器也发挥不了作用,事故就这样接连不断发生了。这说明人的主观能动性在很大程度上,左右着对安全的重视程度和对安全措施的落实程度,从而决定一系列的安全隐患的走向。下面,我们就通过对3个船舶案例的分析,看看人的因素对船舶安全的影响力,希望能给我们的安全工作带来有益的启示。案例一一、事故经过××轮第54航次,计划在鲅鱼圈装载12500吨卷钢到上海港卸。2003年2月13日该轮在鲅鱼圈第32泊位准备装货,按照公司和租船人双方签定的运输合同,租家负责提供垫料和绑扎。于是,船长根据绑扎要求,向租家提出所需的垫舱绑扎物料清单。开始装货前,租家的物料仍没有到位,在船长的一再坚持下,租家总算把姗姗来迟的撑垫物料送上船。2月16日,该轮装完货启航驶往上海。 2月18日中午,该轮抵达长江口锚地抛锚等待进港。20日凌晨,海面开始起风,东北风6~7级,阵风8级,受涌浪影响,船出现横摇。船舶重心低,横摇幅度不断加大,单边最大达到15度左右。突然,当班二副听见货舱有撞击声,马上报告船长。船长上驾驶台后,判断货物发生移动,立即采取一系列紧急措施,备车、起锚、滞航。船长根据涌浪和风的方向,选择并保持最佳的航向,使船舶横摇幅度降至最低。随后,船长向公司报告了情况,公司海务对船上所采取的措施表示了赞同,并进一步加以具体指导,然后以最快的速度安排当晚进港,防止了事态的进一步恶化。二、事故原因该轮事故的主要原因是绑扎不当,导致货物移动。为了让我们更清晰地看到其中深层的原因,现将整个过程细化分析。装货前,在货主没有按船方要求提供绑扎物料时,船方没有通过向租家提出书面交涉的方式,要求租家务必提供必要的绑扎物料。结果租家仅仅提供了部分撑垫物料,而没有绑扎所需的钢丝,导致货物没有用钢丝进行绑扎加固。装货时,船方没有按照《系固手册》的要求对货物进行绑扎加固。走进广远任何一艘船的船长房间,厚厚一大本《系固手册》总是摆在显眼处。而在该轮,这本手册成了真正的摆设。值得注意的是,在装前会上,大副并没有提到货物的绑扎加固问题及如何按照《系固手册》的要求加固货物。是疏忽?还是认为沿海运输、航程短,这根本就不值得一提?安全的弦啊,时刻都松不得。开航前,船长和大副没有按照ISM体系中的船舶操作维护手册有关的货物绑扎加固条例,对货物的绑扎情况进行监督检查,符合要求后方能开航。这不禁要对我们体系的运转产生怀疑,我们的体系也是摆设吗?仅仅是应付内审或外审的吗? 航行途中,船上应该能及时收到最新的气象预报,对大风的到来进行预警,在大风浪中应及时检查货物的绑扎情况,及时按照ISM体系中的船舶操作维护手册有关的货物绑扎加固条例,对绑扎松动的货物进行重新绑扎。可惜他们什么也没有做,终于失