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大跨度无砟轨道连续梁桥后期徐变变形研究.doc
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大跨度无砟轨道连续梁桥后期徐变变形研究.doc大跨度无碓轨道连续梁桥后期徐变变形研究摘要:预应力混凝土施工后期所产生的徐变变形反应可能引发梁桥出现下挠或者是上拱的问题,对整个无旌轨道的稳定性与平顺性而言是极为不利的。文章依据这一实际情况,以大跨度无稚轨道连续梁桥后期徐变变形问题为研究对象,首先简要分析了连续梁桥徐变变形的原理,进而结合某高速铁路大跨度无祚轨道连续梁桥工程实际情况,就其后期徐变变形的计算方法进行了说明,希望引起关注与重视。关键词:大跨度;无祚轨道;连续梁桥;徐变变形中图分类号:U448文献标识码:A文章编号:1009-2374(2013)09-0103-02随着区域性经济沟通不断密切,高速铁路的建设备受各方关注与重视。在有关高速铁路建设轨道的选择中,无酢轨道以英突出的稳定性以及平顺性优势而备受青睐。然而,随着实践运行的深入发展,不难发现:无确轨道建设中的可调性性能存在严重的缺失。因此,对于梁桥,特别是预应力混凝土梁桥而言,在应用无旌轨道的过程当中,需要预先了解并计算得出铺轨后期由混凝土收缩因索所引发的徐变变形问题,防患于未然。本文试针对以上问题做详细分析与说明。1大跨度无祚轨道连续梁桥后期徐变变形原理分析导致预应力混凝土后期徐变引发大跨度无乔轨道连续梁桥出现上拱或者是下挠现象的最主要原因在于:后期徐变会导致梁体结构截面应力分布出现明显的不均匀性特征。而实践研究结果证实:预应力混凝土徐变反应与应力指标之间有着突出的相关性关系。即在预应力以及恒载作用力因索的共同作用之下,梁体结构截面位置不单单分布有轴压作用力,同时也存在部分弯矩作用力。受到这一因素的影响,若同一时间状态下,面向梁体结构所施加的荷载作用力同时引发梁段表面出现轴压作用力以及弯矩作用力,则势必会导致梁体结构上下两侧中,应力较大一侧的徐变作用力明显高于压应力较小一侧的徐变作用力,最终将反应为梁段结构表面的“上拱”或者是“下挠”。但上述分析仅仅局限于理论状态下,实际情况的复杂程度更高。特别是对于连续梁桥结构而言,在当前技术条件支持下所采取的施工方式往往以悬臂挂篮方式为主。此种施工方式的特点在于:一期恒载作用力与预应力是伴随着施工进度的开展而逐步施加与落实的。同时,二期恒载作用力往往在合拢段经过体系转化的基础之上来实现。从这一角度上來说,在整个梁桥结构当中,不同位置梁段结构在同一时间状态下,预应力混凝土所表现出的龄期均存在一定的差异性,同时,受到荷载作用力以及预应力等各种内力的影响,导致梁段结构所表现出的徐变系数也存在一定程度上的差异性。换句话来说,这部分内力并不能采取直接累加的方式来计算与之相对应的徐变效益,而应当在实际工作中区别对待。结合上述分析不难发现:有关预应力混凝土连续梁桥受混凝土收缩因素影响而产生徐变变形的计算是一项比较复朵的工作。需要借助于对施工全过程中的模拟,配合对各施工阶段混凝土基本性能的记录,分步骤、分阶段地计算相应的徐变系数,由此判定与之相对应的徐变变形数值,从而采取相应的控制措施。2大跨度无祚轨道连续梁桥后期徐变变形计算分析某高速铁路大跨度预应力混凝土连续桥梁工程项目建设过程中所选取轨道为无酢轨道。梁桥跨度布置为(85+135+85)ni,属于人跨度连续梁桥。梁桥施工过程屮所采取的施工方式为:主梁结构采取挂篮对称悬臂浇筑施工作业方式,从左右两侧桥墩同步进行施工作 内容来自淘豆网www.taodocs.com转载请标明出处.
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  • 上传人sssmppp
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  • 时间2020-03-25
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