南京地铁列车应急牵引允许控制电路的设计.doc

南京地铁列车应急牵引允许控制电路的设计.doc南京地铁列车应急牵引允许控制电路的设计摘要:原牵引允许控制系统电器故障对车辆牵引严重影响,极大影响行车效率,为此,在电路原理分析和充分考虑安全因素的基础上,提出了一套应急电路改进措施,改进后既能保障运行安全,又能提高运营效率,减少故障对运营造成的影响。关键词:地铁车辆;牵引控制;故障处理1车辆概况南京地铁采用A型车辆,其牵引、制动分别系统采用阿尔斯通和克诺尔公司的产品。车辆单元分为带驾驶室的控制车A、带受电弓的动车B和不带受电弓的动车C三种类型。6车编组,每一列车由2个单元构成,即为A一B—C—C—B—A,A车头采用自动车钩,两单元之间采用半自动车钩,单元内部车钩用半永久性连接杆连接。2影响车辆正常牵引的故障2006年3月9日,2122列车在奥体中心站启动时,车辆不能正常牵引,制动缓解指示灯无显示(不亮),司机显示单元DDU显示22A车制动缓解故障,降下受电弓推牵引,制动缓解指示灯无显示,仍不能正常牵引。下车查看发现,22A车的制动闸瓦实际已经缓解,因此,分析此车为制动缓解控制电路故障,现场无法处理,只能按特殊情况下应急低速牵引(3km/h)回库。回库后更换制动压力控制开关触点BCPS,试车线试验正常。此种故障运营1年以来LA发生多次,此种故障的偶然性、突发性特别强,有时能自动恢复,在运行中不易找到故障的原因,从而,导致车辆不能正常牵引。3控制原理根据牵引允许控制原理分析(图1),牵引允许时要激活1个牵引允许继电器MAR,通过MAR接点可以激活牵引指令列车线并启动牵引逆变器电源,列车可正常牵引。在正常情况下激活MAR得电通路条件是:(1) 110V供电正常且钥匙闭合,司机室激活继电器C0R3常开点闭合;(2) 所有的门都关闭,车门互锁继电器DTRA1和DIRA2常开点闭合;(3) 所有停放制动都缓解,所有停放制动缓解继电器APBRR常开点闭合;(4) 所有常用空气制动缓解,所有常用空气制动缓解继电器ABRR或制动未缓解延时继电器BNRDYR常开点闭合;(5) 没有常用制动指令,制动需求继电器BDR在常开点位置,接通回路;(6)紧急制动接触器EBK1、EBK2是得电状态(没有紧急制动),EBK1和EBK2的常开触点均闭合。这样,MAR就得电激活了,牵引指令列车线也就可以激活,歹0车就可以正常牵引。在列车没有开动之前,所有制动缓解继电器ABRR是不得电的,MAR不能靠ABRR来激活。而是需要制动未缓解继电器BNRDYR的常开触点临时激活一段时间。4致车辆不能正常牵引的原因空气制动的制动“施加”与“缓解”2根列车线串入每辆车制动缓解控制器BRG中的压力开关触点BCPS(图2),其中空气制动施加列车线(Brakeappliedtrainline)串入的是常开触点,当它闭合时,则激活所有空气制动施加继电器ABAR;空气制动缓解列车线(Brakere-leasedtrainline)串入的是常闭触点,要激活的所有空气制动缓解继电器(ABRR)。在BRG开关内,若施加了空气制动,,然后开关触点动作,BRG状态发生翻转,制动施加指示列车线导通,制动缓解指示列车线被断开,这样,就激活了ABARo反之,当空气制动缓解时,,制动施加线断开,制动缓解线导通,ABRR被激活。在ABAR或ABRR被激活时,他们的触点会将信息