客运专线(高速铁路)与既有线站场设计技术条件的区别.docx

客运专线(高速铁路)与既有线站场设计技术条件的区别指导老师:李得伟小组成员:丁盛08252033何炳永08252036王鑫08252049摘要:通过对客运专线与既有线站场的对比,分析不同之处及其形成原因,了解站场设计技术应用的变化。本次通过查找资料,先了解我国高速铁路的发展类型,再对其在线间距、到发线长度、道岔等三个方面与既有线站场的不同进行分析学****加深站场设计的了解关键词:客运专线、既有线、线间距、到发线、道岔、不同一、我国发展高速铁路的几种类型I类为改造既有线,视既有线条件提高旅客列车最高时速为l20km、140km~160km,相应地适当提高货物列车速度,客货混跑。如广深线,计划改造将旅客列车最高时速提高至160km,并设有近30km长最高时速为200km的试验段。II类为新建最高时速达200~300km的客运专线,除起迄点外基本上不与既有线发生关系,新建全套客运设施,自成系统。III类为靠近既有线修建最高时速为2OO~300km的客运专线,走向与既有线一致且尽量并行修建,尽量利用铁路的已有用地和客运设施。第I种类型虽然不属于高速铁路,但可以在客运繁忙的线段,根据原有技术标准作少量改造而提高旅客列车速度。因而对逐步提高我国旅客列车速度具有普遍意义。如京沪既有线曾考虑中等程度现代化旅客列车最高时速为140km,京广北段、京哈线也有过同样的考虑。但这种类型由于受既有线技术条件、客货混跑、能力紧张等因素的制约,除个别线段外,旅客列车最高时速难以超过140km。第Ⅱ种类型由于我国大城市分布在既有铁路沿线,客运量集中在一些主要既有干线地段,因此在近期内不大可能修建远离既有线的新高速客运干线。第1种类型则是我国兴建第一条高速客运专线的可能模式,如沿全国客运密度最大的京沪既有线而首先是沿京津、沪宁修建高速客运专线。二、,由于高速列车机车车辆的水平摆动加大,时速160km及以上的线路应为1800mm。既有线改造时速为160km及以下的线路仍可保持1750mm,没有高速客车通过的正线和旅客列车停站的到发线,其线路中心距站台边缘的距离可按GBJ91—85现行设计规范规定1750mm。,站内正线间距可维持原标准。II类线路为客运专线,高速客车在中间站没有列检,上水等技术作业,站内正线两侧亦为封闭,两正线间不设信号等设备,不行人。为减少工程量和使线路平顺,中间站内两正线中心距离应可考虑与区间正线相同。在时速200km及以上的线路一般考虑为4300mm,在此间距内可以适应铺设1/12—/18的单开道岔渡线。如站内正线需反向行车,则在此间距内不能设信号机,可考虑设悬臂钢构信号机托架。,到发线之间间距仍可按GBJ91-85规定。,针对广深线,铁道部“科技工(1991)101号”文已明确为:新建的牵出线与正线的间距≥,。但为调车人员的安全,牵出线与正线间应设防护栅。II类线路取送客车底的牵出线或其他走行线与正线的线问距亦可为≥,并设防护栅。