天津港引航中心处理突发船舶舵机故障事故.ppt

关于“海州7”舵机故障的应急处置措施和经验总结结一事情经过1二应急处理方法2三经验与总结3目录CONTENTS一事情经过我计划引领“海州7”(7月15日0000G11离泊189/),离泊之前,船方确认主机舵机都处于正常适航状态。0021,在轮18,轮30协助下,顺利安全离泊。离泊后,用车微速前进开始正常出港,后在经过一突堤后,加车至前进一,航行至48号浮,,航行一切正常,此时与进港船“飞达186”会过红灯后,船位保持在南中线,此时船速10节,后发现航向把定不顺畅,舵角回复趋缓,为增加舵效加车至前进三,提速以求避让219大矿和东突堤。一事情经过在会过大矿1个cable后,发现舵角处于左舵10,无法回复,随即下达右满舵,停车口令,命令船方启用二号舵机和应急舵。但是二号舵机和应急舵都无法启动,船舶开始加速向左偏转,下达口令应急倒车后退三,主机没有反应,命令船方准备抛锚,船速降至8节,下令左锚两节入水,如能刹住锚链就刹住,如果无法刹住则铺出锚链。,下令右锚两节入水刹住,再次下令后退三,主机仍没有启动。最终在锚链作用下将船位控制在北支航道之中,此时申请的应急拖轮已经到位,随后带好拖轮,协助控制船位。之后船方告知二号舵机正常,主机恢复,起双锚,进入北港池等待引航中心下一步指示,后在两个拖轮护航下安全出港。,这是长期引航工作中形成的良好****惯,船方也表示十分配合。事后证明正是提前备妥双锚这个举动为以后的突发情况应对开了一个好头,如果没有备锚,在船舶高速航行、舵机失控、主机无法倒车的情况下,将没有任何的时间和空间去应对,一旦发生恶性事故,后果不堪设想。,我头脑中已经开始思考,船舶可能会经过的水域的水深情况,东突堤和北支航道之间的三角区,水深较好,在12米左右,船舶还有可以继续应急的空间,而且底质多为软泥,抛锚后对锚链的负荷要较正常抛锚小。而继续可能航行到的水域则为北支航道东侧,水深较浅,可能会发生搁浅事故。当务之急就是降低船速,并且适时用锚或者车控制继续向左偏转,避让D7号浮筒并且争取让过浅水。哪怕一旦船头搁浅船尾也可以控制在深水区,或者船舶整体平贴上浅水区,都是应急情况下可以接受的结果。幸运的是由于船舶半载,在锚的作用下,船位整体控制在北支航道之内,没有发生任何事故。,航向由100转为102,此时我发现舵角仍在左舵10的位置,询问舵工现在是什么舵角,舵工说刚刚回到正舵。我马上反应到出现问题。同时下达停车,右满舵口令,发现舵角指示器没有反应,令船方启动二号舵机和应急舵,在还没有反应的情况下,下达后退三,准备抛锚的口令。这一连串的口令几乎是在半分钟之内连续发出,船方此时还在手忙脚乱,查找原因的过程当中,告知船长查找原因和应急抛锚同时进行。引航作业规程当中讲过,在遇到舵机故障时应尽快停车启动应急预案,如果当时只是一味的去查找原因,希望能修复舵机,可能就会失去最佳的应对时机。我于0040发现舵机故障,0042左锚已经入水,0043右锚入水,将船位控制住。并且在抛锚的同时联系拖轮协助控制船位,已备不时之需。这三分钟的时间是黄金时机,如果一旦发生延误,放任发展,可能就会造成严重事故。,我密切观察船位和速度,在船速8节时,下令左锚2节入水,并且告知船方,如果能刹住锚链则刹住锚链,不能刹住就铺出锚链,当时考虑左侧为深水而且舵角处于左舵10的位置,一旦船速下降可以拖锚可以继续向左旋转,如果抛下右锚,船舶向左偏转极快,锚链将承受极大的拉力,应当顺势而为。船方配合也相当不错,告知左锚2节多可以刹住,并且锚机和锚链都没有问题,这时询问船头和D7号浮距离,得知还有一定安全余量,船舶在锚的作用下开始降速并且向左偏转。此时我感觉船舶已经回到了可控的状态,,下令右锚两节入水刹住,船速进一步降低。此时我的心情已经完全平静,船舶的控制权又完全回到了自己手中,进一步精心观察船速和船位,最终将船位控制了在安全的水域之中。,驾驶台配合协作能力很好。在如此的紧急情况下,船长和船员与引航员沟通顺畅,在抛锚应急过程中也承当了一定风险,在此对船长和船员表示感谢,在驾驶台团队的通力配合下,完成了这次应急抢险。