地下连续墙堵漏施工方案设计.doc

世行贷款市轨道交通3号线工程大树营站连续墙堵漏施工方案编制:审核:批准:中铁隧道集团轨道交通3号线大树营站项目部二O一五年三月目录1、编制说明 12、工程概况 23、施工计划 44、堵漏施工方法与工艺 (洞)渗流处理 (洞)轻微管涌处理 (洞)严重管涌处理 85、安全措施和环境保护措施 131、~19m,,透水性极强,故地下连续墙接缝的止水性能对基坑开挖安全至关重要。若达不到止水效果,地下连续墙在基坑开挖过程中容易出现渗漏水情况,造成基坑周边地表水位下降,导致地表沉降,危及周边建筑物安全。若不及时处理,继而演变成涌水风险。制定本方案的目的是以最快的速度、最合理的分工,有效有序地对基坑“涌水、涌砂”突发事件实施处理,最大限度地避免“涌水、涌砂”程度扩大,力求及时制止“涌水涌砂”现象,减少基坑开挖的后续施工压力,把事件危害降到最低点。(1)《市轨道交通3号线线土建工程大树营站围护结构施工设计图》;(2)《市轨道交通3号线工程大树营站岩土工程勘察报告》(详细勘察);(3)《地下防水工程质量验收规》GB50208-2011;(4)《工程测量规》(GB50026-2007);(5)《建筑地基处理技术规》(JGJ79-2002);(6)《建筑基坑工程技术规》(YB9258-97);(7)《城市轨道交通地下工程建设风险管理规》(GB50652-2011);(8)现场实地勘察。。2、,为地下二层岛式车站,车站起点里程为DK18+,终点里程YDK18+,,,,,车站预留区间盾构过站条件。车站附属结构共设3个出入口及2组组合式地面风亭,A出入口布置于车站南侧东端,B、C出入口及1、2号组合式风亭布置于车站北侧两端。车站基坑环境保护等级为一级,采用明挖顺作法施工。大树营站车站主体基坑采用800mm厚地下连续墙作围护结构,,主体结构为地下二层三柱四跨(局部双柱三跨)钢筋砼框架结构岛式车站,竖向设置3道支撑,其中第1道为(×)钢筋砼支撑,其余均为t=16mm、φ609钢管支撑,沿车站纵向设2排φ1000mm、L=(),通过设置联系梁、剪刀撑、抱箍以减小支撑跨度并约束支撑变形。,至2015年2月5日顺利完成二期围挡全部44幅连续墙施工,因西侧房屋未拆迁,设计于基坑6轴附近设临时封堵墙,将整个车站基坑隔离形成两个相对独立的基坑,以满足基坑开挖条件,已施工的连续墙各项检验和验收合格,符合设计及规要求。,位于盆地东部,为金汁河等地表径流所形成的洪积扇与电池湖滨相交汇区,地势平坦开阔,微向滇池方向倾斜。根据设计地质勘察报告钻孔揭示,工程所在区域土层自上而下主要分布为:人工堆积层、粉质粘土层、黏土层、淤泥质粘土、泥炭质土、粉土、有机质粘土、粘土、粉质粘土、泥炭质土、粉土、粉砂层等。车站主体基底地基土层为粉土、粉质粘土层,局部存在粉砂。不良地质主要分为⑴不良软土该段发肓的软土主要有淤泥质粘土、泥炭质土、有机土、泥炭质土、粉土,分布围较大,多呈透镜状及带状分布,具有含水量高,孔隙比大,压缩性高承载力低,工程性质差,易引起沉降过大或不均匀沉降,在无支护情况下易产生边坡失稳,需对工程基底及影响围的软土进行处理,以满足沉降和稳定性要求。⑵人工填土人工填土层〈1-1〉为杂填土,由碎石、砖块、砼块等组成,成分复杂,均匀性、压实性较差。特别是车站围为建(构)筑物拆迁原址,,部分地段残留建(构)筑物钢筋砼基础,对车站地下连续墙、钻孔立柱桩施工有一定影响。⑴地表水本工程场地东南侧分布的地表径流为金汁河,于YDK18+8