高铁站区建设,中心城区发展的引擎.docx

高铁站区建设——城市中心区发展的引擎 引言高速铁路客运站不仅是城市对外的枢纽,更是城市发展的引擎,其高可达性的优势对商业、商务办公、娱乐中心等有较强的集聚性。因此,对高速铁路客运站周边地区(简称高铁站区)商业的规划与开发将使未来火车站枢纽产生更有公共性的附加功能价值,使综合交通枢纽地区成为集多种城市功能于一体的综合组团,更使城市中心区域组织快速更新换代,带动城市中心区发展。背景介绍“十一五”铁路网规划随着世界信息和通讯技术(ICT)的不断发展,经济全球化成为世界发展的基本特征。长距离城市之间的往来显得更为紧密,于此相关联的交通出行也对应的发生了新的变化,表现出平均交通出行距离增加,出行频率和交叉移动增多等特征。城市之间的旅行、区域之间的旅行已经成为人们生活日常生活的一个组成部分。因此机场、高速铁路车站等交通枢纽地区的建设也成为城市规划者们关注的焦点。国家《铁路“十一五”规划》明确提出将进一步加快通过建设客运专线、发展城际客运轨道交通和既有线提速改造,形成以客运专线为骨干,连接全国主要大中城市的快速客运网络。这标志着我国也将进入高速时代。我国目前已有的高速铁路为:京津城际、石太客运专线、长吉城际铁路、胶济客运专线、沪宁高铁、武广客运专线、郑西高速铁路、温福线、汉宜线、京沪线、福厦铁路,成灌高铁、、沪宁城际铁路、广珠城际铁路、海南东环铁路、京沪高铁等。到2020年,计划用6万亿修建5万公里高速铁路。从2010年起至2040年,用30年的时间,将全国主要省市区连接起来,形成国家网络大框架。三圈层理论根据Schutz,Pol等人结合高铁站点周边地区开发的案例研究,提出了“三圈层”结构模型。将高铁站的影响区域划分为:核心区/第一圈层(primarydevelopmentzones),布置交通枢纽、商业、商务、贸易、办公设施等城市公共设施,服务半径800m以内;影响区/第二圈层(secondarydevelopmentzones),扩散影响区布置居住和公共服务用地混合功能,半径约1500m;外围影响区/第三圈层(tertiarydevelopmentzones),半径1500m以外区域,布置对外服务功能以及主体功能配套的功能区。高铁区相关活动示意图每个圈层都有各自不同的特点,其产业功能与用地空间布局各有特色。值得注意的是商业在“三圈层”中的核心区和影响区均有涉及,与高体站区枢纽作用的关联性也较高。第一圈层内包括交通、餐饮、宾馆、旅游、商务、信息、办公等,此类功能与高铁站场枢纽作用关联性最高,用地空间及功能布局上受交通枢纽控制“最大,是高铁站场交通服务区域。空间和功能布局上具有一定的“刚性”,边界容易界定。因此这个圈层是每个城市高铁站场枢纽的焦点规划地区。重点是建立与城市一体化的道路交通网络,合理布局车站地区伴生的用地功能,最大限度地为客流提供各种方便、快捷、舒适的服务,商业在其中扮演着重要的角色。第二圈层是对第一圈层功能的补充和相关功能的延伸拓展。用地包括办公、商务、居住,甚至文化、教育、工业等。各类功能用地与车站关联性降低,逐步向常态的城市功能组织、空间结构和土地利用平衡过渡。该范围是高铁站场枢纽直接拉动区域。重点是根据各城市具体情况,判断车站枢纽功能外延的位置和内容,发挥枢纽拉动效应,注重土地经济性的培育。在此圈层内以商业和办公为主导的同时,住宅也开始出现,