电气化铁路接触网知识培训讲义第一章 电气化铁路第一节 电气化铁路的优越性我国铁路运输的牵引动力,目前主要有蒸汽牵引、内燃牵引和电力牵引三种形式。以电力牵引作为主要牵引方式的干线铁路称为电气化铁路。我国第一条电气化铁路始建于 1958 年,1961年 8 月 15 日宝鸡——风州段 91km 建成通车,采用了较先进的单相工频交流供电方式。到 2005 年底,我国已建成电气化铁路两万公里,成为继俄罗斯、德国之后世界第三电气化铁路大国。目前,世界高速电气化铁路最高已达 330km/h(德国汉诺威 ——柏林) , 最高试验速度已 达515km/h (法国巴黎——勒芒——图尔) 。我国于1998 年已建成广深为 200km/h 的高速电气化铁路,秦沈试验为 。到 2020 年,我国将达到电气化铁路总里程 5 万公里,是铁路建设的高潮。电气化铁路的优越性,主要表现在以下几个方面:一、能多拉快跑,提高运输能力。由于电力机车功率大、速度快,因而能多拉快跑,提高牵引吨数,缩短在区间运行时间,从而可以大幅度提高运1输能力。二、能综合利用资源,降低燃料消耗。由于电力机车的能源可以来自多方面,因而可以综合利用资源,即是在纯火力发电的情况下,电力机车总效率也可达 25%左右,为蒸汽机车的四倍多。三、能降低运输成本,提高劳动生产率。由于电力机车构造简单,牵引电动机和电气设备工作稳定可靠,因而机车检修周期长,维修量少,可以减少维修费用和维修人员。电力机车不需要添煤、加水和加油,整备作业少,宜长交路行驶,因而可以少设机务段,乘务人员和运用机车台数相应减少。这样就降低了运输成本,提高了劳动生产率。四、能改善劳动条件,不污染环境。由于电力机车没有煤烟,使机车乘务员不受有害气体侵害,同时也对沿线的环境不产生污染。第二节 电气化铁路的组成电气化铁路是由电力机车、牵引变电所和接触网组成的。一、电力机车电力机车由机械、电气和空气管路系统组成。机械部分,主要包括车体和走行部分。2电气部分,主要包括受电弓、主断路器、牵引变压器、转换硅机组、调压开关、整流硅机组、平波电抗器、牵引电动机和制动电阻柜等。空气管路系统,主要包括空气制动、控制及辅助气路系统。电力机力受电弓是将接触网的高压电源引入机车内部,与接触网滑动摩擦取流的。受电弓对接触网的静压力为 ±。受电弓滑板的最大工作范围为 1250 毫米,允许工作范围为 950 毫米。二、牵引变电所电气化铁路供电系统由发电厂、牵引变电所、接触网、电力机车和钢轨等构成。牵引变电所的任务是把电力系统的三相高压电变成电力机车所需要的电能。(一)牵引变电所的主要设备有: 110kV(或 220kV)变成 (或 55kV)的电能。、高压熔断器和3隔离开关等。在正常情况下操作高压开关切断或接通电路;在短路情况下,继电保护装置作用于高压开关自动切除故障。、大电流进行间接测量,从而保证测量仪表及人身的安全;互感器还供给牵引变电所、保护装置的工作电压或电流。、监视与信号系统(二次回路)包括测量仪表、监视装置、信号装置、控制装置、继电保护、自动装置和远动装置等。作用是正确反映一次系统的工作状态,控制一次系统的运行操作。。由专门的自用变压器承担。。主变压器牵引侧接地端与接地网相连,也与钢轨、回流线相连,从而形成牵引电流的回流通路。为预防雷害,安装避雷针、避雷器等。,需进行功率补偿。目前常用的补偿方式有:串联电容器补偿、并联电容器补偿和串并联电容器补偿。(二)牵引变压器主接线牵引变压器主接线常用三相 Y/Δ 接线、单相V/V 接线、斯科特接线、伍德布里奇接线及三相 Y/Δ 组成 X 接线等。(三)开闭所、分区亭和 AT ,为缩小事故范围设开闭所,开闭所起电分段和扩大馈线数目的作用。,采用上、下行并联供电,在两相邻牵引变电所间设置分区亭。 所仅在自耦变压器供电方式中设置,作用是改善三、接触网接触网是架设在铁路线路上空,向电力机车供5给电能的特殊形式的输电线路。接触网额定电压为25kV , 最 低 电 压 不 低 于 21kV , 当 行 车 速 度 为140km/h 时低,应保持 23kV。(一)接触网应具备的性能接触网没有备用,长年暴露于铁路上方,经受污染、腐蚀和机车受电弓摩擦。对接触网的要求如下:
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