轮对故障分析及改进方法.docx

,就故障问题在轮对压装曲线、配轴装配应力以及压装配合面状态三方面进行了分析,并采取了调整车轮内孔直径的正向锥度、控制过盈量比以及保证设备加工精度等有效的应对措施。实践表明,该措施较好解决了B1型轮对压装的故障问题,为地铁车辆轮对的检修维护提供了借鉴。,现场进行调查及下载数据分析确认车下异响的主要原因是由于车辆牵引系统与空气制动系统接口问题导致轮对擦伤、滚动圆超限等。根据现场实际情况制定几种整改方案,尽快解决由于两系统接口问题导致轮对擦伤,从根本上解决列车运行时走行部异响的问题。,制定相应对策,降低轮对磨耗,有效延长轮对全寿命使用周期,确保列车运营安全。从实际运用生产角度出发,制定有针对性的措施,并根据列车轮对轮径切削量和轮缘厚度补偿量的比值与原始轮缘厚度关系合理安排镟修。关键词:故障;车辆轮对;磨耗;剥离擦伤;镟修目录摘要 I第1章广州地铁B1型轮对压装故障原因分析与对策 11广州地铁B1型轮对压装概况 12轮对压装的原理 54应对措施 55结语 6第2章西安地铁2号线车辆轮对频繁发生擦伤的原因分析及对策探讨 71 故障现象 72 问题的提出 83 原因分析 94 整改方案 105 结束语 12第3章南京地铁2号线车辆轮对异常磨耗分析与对策 17参考文献: 18第1章广州地铁B1型轮对压装故障原因分析与对策1广州地铁B1型轮对压装概况地铁车辆轮对的压装技术水平的高低是衡量中国城市轨道交通装备现代化的重要标志之一,也是确保机车车辆行车安全的关键技术。广州地铁B1型轮对的轮轴压装采用冷压装工艺,车轮磨耗到限后退卸,车轴轮座状态不变(若出现拉伤、锈蚀等损失需上磨床磨削或上车床车削加工),车轮内孔由立式车床按轮座尺寸进行过盈量的匹配加工,轮对压装曲线合格率可达到95%。但一次压装合格率却不到80%,其中部分还需要进行二次压装,严重影响了轮对压装效率与质量。产生轮对压装故障的因素主要表现为压装曲线平直降吨、小吨、大吨等,其中主要故障情况为压装曲线平直降吨。2轮对压装的原理轮对压装为过盈配合的冷压装工艺。~,在压装过程中,车轴的轮座部分沿车轮轮毂孔移动,在压装配合面产生弹性变形和塑性变形,当压装力克服了压装配合面上正压力产生的摩擦力时,才能产生相对移动,实现轮对压装。压装力的大小主要决定于径向正压力和摩擦系数。摩擦系数的大小取决于配合面的表面质量、材质的硬度、润滑油的种类及压装速度等。径向正压力P1和材料的性质及过盈量有关,但主要取决于过盈量的大小。,压装曲线末端进行研究发现,压装曲线末端平直降吨的现象非常普遍,只是未超过TB/T171在8—03中规定的“曲线末端平直线长度不得超过该曲线投影长度的15%”。标准规定“末端降吨曲线的长度不得超过该曲线投影长度的10%,其降吨数不得超过按该轮毂孔直径计算的最大压力的5%,如末端平直线和降吨同时存在,而降吨数又不超过规定时,其合并长度不得超过该曲线投影长度的15%。”,压装曲线小吨问题也是导致一次压装合格率较低的重要因素,所占比压装力的大小主要取决于过盈量的影响,当过盈量过小时,轮座在压入过程中轮毂孔的直径变大,轮毂孔中产生的拉应力相应变小,影响车轴与轮毂孔的当轮座不断压入车轮轮毂孔时,涂抹在表面的润滑油可能因涂抹偏多导致在压装时压装力偏小;也可当轮座不断压入车轮轮毂孔时,涂抹在表面的润滑油可能因涂抹偏多导致在压装时压装力偏小;也可能因为润滑油膜在压装末端未能形成,当轮座与轮毂吨位下降。,在整个压装过程中压装力的变化是增加的,整个压装曲线的前2/3部分为斜直线,此时压装力达到了最大值,但在后1/3的部分压装力的变化趋缓,不再保持与装配面长度成正比的关系,这说明在装配面的摩擦因数、轮座直径、过盈量比、材料的弹性模量中存在变量,轮轴的材质未发生变化,摩擦因数和轮座直径的变化非常小,对压装力的影响不明显,因此推断压装力增加的趋势发生变化是由过盈量比发生改变造成的。,由此可以认为装配面正压力减小是由轮毂壁变轮轴装配是过盈冷压装,在压装过程中轮座和轮毂孔都产生弹性和塑