中国航运政策的现状.ppt

中闽航运欧策的现状及发最查找资料:115014402251150144022611501440229**********PPT制作:1150140228计划经济时期国际航运政策二、改革开放以来的航运政策造船补贴+2、税收+3、货载4、沿海经营权+三、现状及总结、计划经济时期国际航运政策(1)国际航运业初创阶段五十年代中前期,需要进行对外贸易和必需的物质运输,政府不得不采用高价租用外轮和组建合营船队等政策来解决外贸运输问题。其任务是租用外籍商船和华侨商船进行外贸运输958年前,主要租用华侨商船为主。为鼓励华侨投身祖国海运事业,国家采取了“争取、团结、扶助”等方针和一系列优惠政策1951年12月,交通部颁布了《关于华侨船舶可按代理私营海轮收费的办法》,对船舶确属华侨自置产业、为适应环境需要悬挂外国旗并挂中央人民政府华侨事务委员会者给予优待,国家还统一安排航运和货源。1958年后,主要租用西方外籍船舶。除租船外,我国还与一些友好国家积极开展海运合作。(2)与此同时,我国从1955年开始,对商业进行社会主义改造,对非国营的航运企业也进行改造,由国家投资并承担全部赢亏、建立生产型行政权力高度集中的国营海运总局,进行全国一盘棋的指令性计划运输,由国家统一调度、配船、实施全面的货载保留政策,国货国运,并给予企业营运补贴等保护性政策;同时,集中有限的人力、物力,恢复和建造船厂、船队和港口等航运工业。(3)60年代初,西方因“石油危机”引发经济危机,航运立法国际船舶市场售价暴跌,造船能力过剩,为争取定单,规定定做方可先付10~30%的船价金额,余额分7~10年偿还,年息5-6%,我国抓住契机,因此采用银行贷款扩充船队,第一次成功运用经济手段来促进航运企业的发展。利用中国银行的海外游资,以贷款方式买进“二手船”。1964年初,购买远洋船舶20艘,;1972一1975年,买船200多艘,同时在国外定造新船,使船队吨位突破万载重吨,至1976年,我国外贸运输基本结束依赖租用外轮的局面,70%的外贸货物由自己的船队载运(4)计划经济时期小结:政策制定具有历史局限性,建国初期,我国的国际航运政策主要集中于商船队的建设,而且同帝国主义的经济封锁和我国的反封锁过程紧相联,政治色彩较浓。改革开放前的计划经济时期,政府直接操纵经济活动,缺乏国内、国际竞争,缺乏航运政策充分发挥作用的空间,也没有完善的航运政策。二、改革开放后的国际航运政策改革开放以后,我国的航运政策不断变化,对企业由国家完全扶持到减弱扶持,至今保护政策几乎为零。交通部对国有企业的管理也由计划经济下的“统收统支”指令计划向市场经济转变,企业在市场中求生存。1在造买船方面(1)在买造船方面:船舶运力更新由拨改贷1981年,交通部决定全国国营航运,凡是实行独立核算、有偿还贷款能力者,包括买船和造船在内的基建投资均由原先的计划拨款改为企业向银行贷款,%的优惠年利率计之,还本付息时间为使用第一期进度款起10年内还清。这一基本与国际航运界中釆取航运保护政策的国际惯例接轨的政策,对打破企业吃进步和提高投资效益,优化船队,调动企业创汇的积极性,挖掘内部潜力,都起到了积极的推动作用(2)90年代起取消曾经为鼓励船厂建造出口船舶而采用的换汇成本补贴。至1995年中国人民银行对所有企业贷款年利率实行统一的|%的标准,且年结息改为季结息,航运企业在造船方面已无任何优惠政策。(3)另外,国家为鼓励造船出口,制定了许多造外轮的优惠政策。例如,早期的每一个美元船价,,并增加其外汇的留成近期的对出口船实行退还增值税的退税政策(国轮则仍征之,而且是按整艘船的生产成本全部征之,造成钢材、设备方面的二次征税),1994年退税17%,1995年退税l4%,1996年则退税9%,出口船的进口设备免征关税(国轮反之),等等,无疑是对原先优惠国内船东造船的航运政策雪上加霜2、税收目前,我国航运业的征税方式仍然是:营业税+普通所得税,即我国对航运企业既征收流转税又征收企业所得税。我国航运业企业所得税本身就高于国外发达国家,又征收流转税,这对我国航运企业来说无疑是雪上加霜除中国以外的其他世界航运大国并没有营业税这一税种。国际惯例对航运业按照7%、20%的税率征收企业所得税,我国却高达25%。并且国际通行的做法是用吨税制来取代企业所得税,这样来国外航运业的所得税税率比17%还要低。航运业是高度国际化的行业,与国际同行相比,我国航运业背负更重的税负,这使得我国的航运业处于不利的竞争环境