中国高铁核心技术.docx

o中国高铁核心技术高速铁路从技术体系上讲大致可以分为这样一个板块: 公路工程,牵引供电、运行控制与通信、高速列车、客运服务、综合维修、安全防灾和应急处理、工务工程。 1、工务工程。工务工程一般包括轨道结构、路基、桥梁、隧道、房建工程等各个子系统,我国铁路建设在公路工程方面主要依靠技术创新。我们国家的高速铁路一般采用全线高架、无砰轨道、高速道和超长无缝钢轨等技...高速铁路从技术体系上讲大致可以分为这样一个板块: 公路工程,牵引供电、运行控制与通信、高速列车、客运服务、综合维修、安全防灾和应急处理、工务工程。1、工务工程。工务工程一般包括轨道结构、路基、桥梁、隧道、房建工程等各个子系统,我国铁路建设在公路工程方面主要依靠技术创新。 我们国家的高速铁路一般采用全线高架、无砰轨道、高速道和超长无缝钢轨等技术。京津城际采用 CRTS-II型板式无渣轨道结构,,专业化制造,加工机施工安装精度高。运营一年表明,无石乍轨道京都高稳定性好,刚组均匀。我们的无缝线路,采用60公斤/米、100米定尺、U71Muk高性能钢轨。现场焊接、弹性扣件、轨温锁定技术。跨区间超长无缝路线。高速道岔。大号码高速道岔,直向通过速度 350km/h,侧向通过速度120-250km/h。o中国高铁技术适应复杂地形。 日本国土面积小,铁路所跨越的地区气候和地质条件比较类似。而中国国土面积大,地形复杂,横跨多个不同的气候和地质区域, 因此在高铁的实际建设中完全照搬引进日法德的技术显然行不通, 技术必须进行创新。因此,作为应对复杂地形方面,贯穿辽阔国土面积的中国高铁, 在设计上自然有更多的实际经验, 技术上也比日本具有更多的优势。铁道部总工程师何华武就指出, 中国京津、武广、郑西高速铁路非常典型:京津城际是软土路基,武广高铁是岩溶路基,郑西高铁是黄土湿陷性路基,这样的地质条件下建铁路,尤其是建高速铁路,需要处理好地基以及路基的填入技术。而日本、法国、德国都没有这样的地质条件。中国的综合能力超过他们。 ”许克亮表示: 如果说中国的线上’(主要指机车)是走引进、消化、吸收’之路,那么线下工程(主要指土建)则是由中国人自己创造的一个完整系统的标准。中国高铁经过的地方地质难度较大,要穿越水下 60米深的浏阳河,还要从70多米高的地方跨越山谷等,地质的难度,决定了中国高铁的线下功夫。 ”2、牵引供电。由电力、接触网、变电、供电、远动等构成。外电110kv/22Okv接入变电所,通过接触网为高速列车供电。 ,供电距离60km,比直供延长1倍。通过SCADA系统实现远程监测、控制与调节、实现保护、 控制一体化和越区供电。我国高铁采取综合接地、防雷、融冰雪技术。自动过分相,端点过分相:利用列车惯性通过无电区。时速 250公里的线路采用这个技术。我们在时速350公里的线路上采用了不断电过分相技术,通过地面和车载装置,实现列车瞬间通过无电区的系统控制, ,高速列车动力丢失少, 长距离运行节能效果非常明显,大幅压缩运行时分。高速接触网,在明线、隧道、桥梁和不同气候条件等复杂工程下,时速 350公里,采用简单链型、弹性连型悬挂技术,研发高强高导接触网导线。保证接触网与受电弓匹配良好、受流稳定。武广客运专线接触网采用弹性缝型悬挂方式, 实现时速35