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城市主干交通拥挤
国内外在交通高峰期段， 城市主干道区 域内收取交通拥挤费的理论研究已多见报 导，但具体拥挤费额度的计算鲜见发表。上 海市拟定在徐家汇区试行，其额度为每车次 7元。本文应用经济学上社会边际成本原理 和消费额外收益原理，根据长沙市经济、交 通状况具体计算了长沙市交通拥挤收费的 额度，供大家讨论。
1长沙市道路交通基本情况
. 1城市道路密度
长沙市建成市区面积1 8 0 k m 2 , 道 路建设的"十纵十横”、 "六桥三环”的路
网全部贯通。表1是截至2 0 0 7年底长沙 市建成区道路指标。与国家大城市路网规划 相应指标 0. 4 - ,0. 8 -, 1 . 2-, 3 - 4相比，仅主干道密度 达标。
1 . 2长沙市交通拥挤的主干道流量
长沙市中心区最主要道路交通饱和度 都很高，有的道路交通饱和度接近于1 ,表 2是长沙市中心交通最繁华的^一条道路 交通情况。根据〈〈城市道路设计规范》，一 条车道的设计通行能力见表
3。
长沙的五一路、芙蓉路、三一大道、湘 江大道、远大路均为双向八机动车道，表2 的其余道路均为双向六机动车道。各路都外 设半机动车道一条及人行道一条。若考虑机 动车外道的公交车因素，通行能力减弱4 0 % ,则八车道的大路设计通行能力应约为 1 0000pcu/h, 六车道的应约为7 0 0 0pcu/ho 表2实测高峰期双向流 量仅为设计通行能力的6 0 吟7 0 %，这 是道路拥挤的后果。
1 . 3长沙市区交通拥挤发生时段
图1是长沙市市区道路流量的统计平 均值表，高峰时段分成二段，早高峰8: 0 0 -12: 00,主要为上班、上学等车辆 为主。晚高峰14: 00 -22: 00,时
间比较长，为下班、放学车辆及社交、商务 活动、***车辆的叠加。因此，在早高峰 时段不宜收交通拥挤费，在晚高峰时段对进
入中心区方向的非公交车收取拥挤费是合 宜的。因此，收费时间应为1 4 : 0 0 ~2
2:00,共计 8 ho
2交通拥挤社会时间效益的损失值
交通拥挤造成的负面影响有交通事故、 汽油过量消耗、空气污染、时间成本等。交 通拥挤费主要针对社会时间成本损失和对 他人收益损失而计算的。
. 1交通路段的车速公式
道，所有交通拥挤时段，所有被堵汽车 的经济损失总和可超过亿元，可这巨大损失 往往具有隐蔽性、耗散性的特点，不能引起 社会人士及交通管理者的重视。
3在交通拥挤路段汽车使用者的额外
消费获益F i
在交通拥挤造成了社会时间效益的损 失，而在拥挤道路汽车用户因消费使其损失 小于社会平均损失，它叫额外消费获益。这 是“公用地”问题结论之一。
. 1拥挤路段用户i的时间效益损失
即使用户i的时间效益u i近于u , 比 较式与式可知，式中的第三项用户的时间效
益损失小于社会效益损失， 故用户的最小额 外消费获利
Fm in =
4交通拥挤收费额度的计算和收费方 法建议
交通拥挤收费道路原则：必须是在高峰 期道路车流速G j低于设计通行能力的8 0 %的交通瓶颈段，则有其他道路可绕行的、 合宜收费的城市交通主干道的部分路段。 目
的是控制交通瓶颈区的车流量。
交通拥挤收费额度应是社会时间效益 损失值和用户额外消费获益值之和。