设计思路.docx

设计思路是在原车型6400的基础上，根据6400的一些已知参数来对6430车型的设计。
在不满足国标或性能要求的时候从新设计或是确定他的参数。如悬架的参数等
由此可见，要提高汽车行驶的平顺性，
持前、后悬架的振动频率尽量接近。但是，
增加静挠度又会带来以下矛盾：
(2—2)
就应降低悬架系统的振动频率，保
降低频率就必须增加悬架的静挠度，
1、静挠度增大后，为使汽车在坏路上行驶时不经常碰撞缓冲块，就要求相
应的增加动挠度。动挠度增加会使弹簧重量增加以及抬高车架上各总成的位置。
2、静挠度增加后，弹簧变软，紧急制动会产生严重的汽车点头现象。在汽
车转弯时，会因悬架刚度不足，造成车身的侧倾严重。
3、静挠度和动挠度增大后，车轮的跳动范围增大，增加总布置难度。
为了获得良好的平顺性，非簧载质量应该尽量小。一般而言，对于轿车的
非驱动桥，其非簧载质量约为(50～90)Kg之间，采用独立悬架时约为下限，采‘
用非独立悬架时约为上限，采用复合纵臂式后支持桥悬架时约为中间值。对于
轿车的驱动桥，采用独立悬架的非簧载质量约为(60～100)Kg，而非独立悬架由于带有主减速器、差速器和刚体桥壳，非簧载质量可达(100～140)Kg。
2．4．2螺旋弹簧设计步骤
(1)根据总布置要求求出需要的弹簧刚度C。，设计载荷时弹簧的受力只以
及弹簧高度Ⅳ。，悬架在压缩行程极限位置弹簧高度日．。
(2)初步选择弹簧中径，端部结构形式及所用的材料，选取两端碾细的端部
结构。
弹簧总圈数H与有效圈数f以及弹簧完全并紧时的高度H。问的相互关系，
其中以公式中的系数1．Q1为考虑螺旋角的补偿系数，t为端部碾细时的末端厚
度，末端厚度为钢丝直径的1／3左右，d为钢丝直径。
n=／+2，Ⅳ。=1．01d(n一1)+2t (
3．1 弹簧参数的计算选择
对于大多数汽车而言，起悬挂质量分配系数ε=ρy2 /ab =—，因而可以近似的认为ε =1，即前、后桥上方车身部分的集中质量的垂向振动是相互独立的，并用偏频来表示各自、的自由振动频率。偏频越小。则汽车的平顺性越好。
一般对于采用钢制弹簧的轿车，前悬架的偏频n=1—，非常接近人体步行时的自然频率。
设计时取前悬架的偏频 n=，根据下面公式可以计算出前悬架的刚度：
····················（3-1）
式中 Cs ——汽车前悬架刚度，N/mm；
ms ——汽车前悬架簧上质量，kg；
n——汽车前悬架偏频，Hz
3．1．1．空载计算刚度
根据估算可估计出前悬架簧下质量为52kg，已知前悬架空载前轴载质量为636kg，则起单侧簧上质量为ms ：
ms = *(636-52)=292kg；
n=；
代入计算得：Cs = 4× × × 292 =
3．1．2．满载计算刚度
已知前悬架满载时轴载质量为753kg，则单侧簧上质量为ms ：
ms =1/2× (753 − 52) =
n=；
代入计算得：CS = 4× × × =