2021年接触网弹性仿真计算设计方案.docx

接触网弹性仿真计算设计方案
一、 绪论 研究目标及意义 在电气化铁路的供电系统中，接触网系统是极其主要的组成部分，接触网系统的投资比较大，而且无备用，其工作环境本身就比较恶劣，在高速运行和恶劣的气候条件下，能确保电力机车正常取流，这就要求接触网系统在机械结构上含有很好的稳定性和良好的弹性性能。因此接触网的设计施工要科学合理。现在世界各国高铁的运行速度全部是在不停提升，为了满足列车运行的安全稳定，对接触网的弹性稳定性要求也是越来越高，越来越严格。在中国大力发展高铁的大环境下，研究接触网的弹性影响对提升弓网之间的受流质量有着主要的作用和指导意义。
　　我国外研究的情况 当代高速铁路大多数采取的全部是电力牵引方法，电力牵引的主要主体就是接触网，接触网的弹性性能的优劣直接影响电力机车弓网的受流质量，最终直接影响列车运行的速度和行车安全。为了满足我国外高速铁路的加速发展和市场的剧烈竞争，必需对接触网的弹性问题进行研究计算并应用到实际中。
　　中国铁路接触网的悬挂方法基础上分为两种，简单链型悬挂和弹性链型悬挂，复链型悬挂使用的较少，不过其动态品质最为优越，也是比较适合高速铁路，不过因为结构比较复杂，施工维修全部不轻易而使用较少。简单链型悬挂和弹性链型悬挂全部能够满足高速弓网的受流要求，简单链型的静态不均匀度较大，其动态接触力比弹性链型悬挂方法要大，弹性链型悬挂方法的接触线动态态抬升量，轻易产生疲惫，技术的关键在于弹性吊索的安装，施工抢修也比较麻烦。经过多年的铁路运行表示，在相同的接触网系统参数下，而且在相同的列车行驶速度下，弹性链型悬挂方法比简性链型悬挂方法要运行的愈加平稳，其原因在于弹性链型悬挂增加了弹性吊索，减小了其弹性不均匀度和接触线弛度。
　　在上个世纪60年代，日本建成了世界上第一条高速铁路，由新大阪开往东京的新干线，列车速度达成270km/h。她们是60年代孤独的先行者。当初采取的是复链式悬挂。其弹性很大，其跨中的弹性甚至能达成定位点弹性的百分之九十以上。完全满足高速受流这一要求。1972年3月日本山阳新干线开通，它采取的是反复链型悬挂。这种链型悬挂加大了承力索接触线等线索的张力和直径，取消了复杂的弹性组合吊弦，这一改变使得接触网系统的重量变大，降低了接触网的弹性，降低接触线的抬升量，降低接触网系统的振动幅度。使得接触网的受流综合性能得到大幅度提升。不过这种接触悬挂一次性投资太大，结构复杂，零部件多，直接造成接触网系统运行维修费用过高，发生事故时候抢修难度大，中止时间长。又因为上世纪八九十年代日本处于经济衰退的艰苦时期，于1997年兴建的北陆新干线采取的是简单链型悬挂，降低了接触网施工的成本。不过日本多年来的两种关键的接触网悬挂方法，其接触线张力全部在逐步增加/h，/h反复链型悬挂和简单链型悬挂现在已经成为日本的两种标准接触网悬挂类型。
　　作为80年代的新霸主，法国高速铁路大西洋线于1989年开幕，连接巴黎和法国西部，时速300km/h。采取的是简单链型悬挂。法国接触网工程师有着不一样的看法，弹性吊索对于时速超出250km/h的高速铁路来说其影响意义并不大，反而认为提速是影响机车行车安全的关键原因。因此现在法国关键采取简单链型悬挂方法。伴随列车速度的不停增加，接触线张力也在增加， 300km/h的路段接触线张力在20KN