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地铁火灾灭火救援对策探讨.doc


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地铁火灾灭火救援对策探讨.doc地铁火灾灭火救援对策探讨
地铁深埋在地下,建筑结构复杂、出入口少、疏散路线长、通 风照明条件差、电器设备种类多、人员高度集中,因此一旦发生火灾, 扑救任务将非常艰巨,往往会造成重大的人员伤亡和财产损失。因此 掌握地铁火灾的特点对于有效地预防和扑灭火灾有积极的指导作用。

1 .疏散难度大
(1 )客流量大
上海已建成运营的地铁一号线、二号线和明珠线,全长65 km, 日均客流总量为100万人次,其中,地铁人民广场站日均客流量为 25万人次,地铁的满载率和单车运行均居世界第一。在地铁突发火 灾事故情况下,这么大的客流量,组织有序疏散很难,若要确保所有 乘客在安全允许的时间内全部逃生,难度更大[1]。
(2 )逃生条件差
垂直高度大
商业运营的地铁,一般建在地下15m左右,考虑商业和战备兼 顾的地铁,则一般建在深达30〜70 m左右的地下,如日本东京都 营大江户地铁线,其中六本木车站共七层,深入地下达42. 3 m,光 台阶就有200多级。突发火灾事故后,乘客从站台及站厅层仅凭体 力往地面逃生,既耗时,又耗力,再加上不安全因素,安全逃生的把 握性不大,对老弱病残的乘客而言,更是凶多吉少。
b) 逃生途径少
地铁运营环境的特定性,决定了供乘客安全逃生途径的单一性。 除安全疏散通道处,既没有供乘客使用的垂直电梯(设计上仅考虑残 疾人专用电梯),也没有紧急避难场所,突发火灾事故中,大量乘客 同时涌向狭窄的通道及楼梯,另有检票机等障碍物挡道,严重影响乘 客快速逃生。列车若在隧道内发生火灾,乘客逃生的唯一通道是列车 首尾一扇宽度仅为80cm的直通式紧急疏散门,其后果可想而知。
c) 逃生距离长
以***人民广场站为例,该站共有12个出入口,其中5个 直通地面,7个通道连通地下商场(4个通道设有中间防火卷帘)。
12条疏散通道中有10条距离在100 m以上,最远路线的距离达 260m。一旦突发火灾事故,乘客往往****惯性从平常行走相对熟悉的 路线或盲目跟随他人逃生,这对选择较长路线逃生的乘客来说,被困 受害的可能性也就随之增大[2]。
(3 )允许逃生的时间短
针对地铁火灾事故,日本消防部门曾做过实验,日本地铁的车厢 虽被确认具有不易燃烧性,但起火后,快则1 . 5min,慢则8min之 后就会出现对人体有害的气体。2〜5min内,车厢内烟雾弥漫就无法 看清楚逃生出口,相邻的车厢在5〜lOmin内也会出现相同情形。试 验证明,允许乘客逃生只有五分钟左右的时间。另外,车内乘客的衣 物一旦引燃,火势能在短时间内扩大,允许逃生的时间则更短。
(4 )乘客逃生意识差异大
地铁站台(厅)或列车内突发火灾事故后,险恶的灾害环境,使 乘客容易产生恐慌及焦虑心理,这对逃生意识较强、通道较熟悉的乘 客来说,还能冷静判断险情,相对准确地采取自救措施,安全逃生的 可能性也就较大。但就自救意识较差的乘客而言,从众是多数人的选 择,争先恐后拥向出口处时,被踩、挤、压而倒地后,易导致群死群 伤。另外,因恐惧迷失方向后,易导致被困直接致伤或致死。
(5 )火灾烟雾中的潜在危险大
由于地铁系统的特殊性,使其在遭遇火灾时烟雾不易扩散,特别 是地铁系统中使用的有机高分子装饰材料,一旦遇到火灾,很容易产 生有毒气体。不同的“天然”物质如木材、羊毛以及人工生产的塑料 和橡胶等在燃烧时烟雾的主要成分是微粒和一些有毒有害气体,包括 CO和C02;较危险的气体有氤化氢、丙烯醛、***化氢、氨、二氧化 硫、硫化氢、***气和硫酸气,还不同程度地存在甲酸和醋酸。另外, 火灾发生后也会造成局部区域缺氧。烟雾中所含的有毒有害气体虽然 含量不高,但当达到一定浓度时,就会使人中毒,特别是某些高毒类 的有害气体,甚至会引起人员的瞬间死亡。另外,由于烟雾粒子对光 具有很强的吸收和散射作用,可使光强度明显减弱,在这种情况下, 受火灾围困的人员要逃出现场,难度相对较大,加上火灾发生时,容 易使人处于惊慌状态,很难在黑暗中找出逃生的目标[3]。

首先,较长的隧道近似于封闭空间,火灾发生后,隧道内烟雾大, 能见度低,散热慢,温度较高,起火点附近未进行防火保护的,作为 隧道承重结构体的混凝土容易发生崩落。根据国内外隧道混凝土衬砌 物火灾试验研究可知,混凝土衬砌在300 °C-400°C时强度开始降 低,表面开始产生裂纹,400°C以上时强度急剧降低,6 0 0 °C时试
件表面裂纹贯通,800°C以上出现崩裂。由于隧道火灾发生前,隧道 衬砌和地层已存在着因挖掘和设置支撑等引起的应力和变形场,此外, 由于衬砌内含有水分,当火灾发生时,衬砌中的水变成蒸汽,在衬砌 内成千倍地膨胀,从而产生巨大的压力,因此当火灾发生时,导

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  • 上传人小雄
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  • 时间2021-05-24