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数控技术在大型整体钛合金框加工的应用
     
 
 
 
 
 
     
     
 
 
 
 
 
     
 
 
 
 
　　随着材料技术、制造技术的发展以及飞机性能和结构的需要，在国内外先进主力战斗机的结构设计中，为满足飞机轻量化、长寿命、易维护等需求，机体零件结构向整体化、薄壁化、结构承载与功能综合化等方向发展，因此越来越多地采用了整体结北京航空制造工程研究所王文理我国大型飞机整体结构件的数控加工仍然处于起步阶段，加工效率及质量方面都还明显落后于发达国家，这已成为制约整个飞机研制和生产的“瓶颈"之一。构设计，其典型的代表就是整体框结构，将以前需要数个框段通过机械连接而成的框改为一个整体结构的大框，这样可以大幅减少零件数量，增加强度，减轻结构重量。
　　钛合金材料具有高韧性、高强度、低密度、组织纤维性和无磁性等突出优点，可降低飞机的结构质量系数，延长使用寿命，是现代飞机承力构件中最有应用前景的材料之一，发达国家军机结构件中钛合金用量不断增加，美国F-22钛合金用量已达39％，F-。钛合金的综合优势使得新型战机的主承力框采用钛合金整体结构将是极佳的选择。
　　目前，发达国家设备精良，工艺技术先进，并针对飞机大型整体结构零件的特点进行了大量的丁艺技术研究。另外，通过对难加工材料的加工工艺方法进行研究，也大大提高了以钛合金为代表的难加工材料的加工效率。但我国大型飞机整体结构件的数控加工仍然处于起步阶段，加工效率及质量方面都还明显落后于发达国家，这已成为制约整个飞机研制和生产的“瓶颈”之一。大型整体钛合金框的生产方式
　　由于大型钛合金结构毛坯锻造难度极大，需要超大型专用锻造设备，目前我国还没有此类锻造设备，
　　暂时不能满足钛合金框整体毛坯的锻造，只能采用分段锻件加工后焊接的方式。目前大型钛合金框的研制大体有2种方案可供选择：分段精加工—焊接一补充加工焊接接头部位；分段粗加工一焊接一整体数控精加工。俄罗斯Su-27的42框是钛合金整体框，其基本工艺方法采用了第一种方案，这样生产效率高，但对焊接精度要求高。第二种方式适合更大更复杂并且焊缝多、焊接变形情况复杂的框，整框最终精度由数控加工来保证，这种方式的弊端就是造成焊后数控加工只能在一台机床上进行，加工周期长，质量风险大。
大型整体钛合金框的结构特点及加工工艺性
　　大型整体钛合金框的投影面积可达4-5m2，通常为双面加筋的加强框，外形为符合蒙皮走向的变斜角，每面有数十个槽腔结构，腹板较薄，有复杂的加强筋。框的两侧通常具有与机翼连接的耳片结构。框中间通常有2个较大圆形开口，其边缘为变斜角，符合发动机的外形。此类框还具有飞机结构件轻质、薄壁、深槽、变斜角外形、高精度等通用特点。总之，此类框不但为难切削材料。而且焊缝多，焊接变形及焊缝收缩量复杂，尺寸大，结构复杂、精度要求高，切除率超过
90％，这些特点决定了此类框必须用大型五坐标数控机床加工，数控加工难度和强度均很大。焊前分段数控加工工艺
　　焊前分段加工的目的主要是为了保证焊接工序的需要，加工出焊接面、焊接基准，并为焊接变形留有足够的余量。焊前分段加工的工艺直接影响焊接工艺，影响到焊后整框的变形及加工余量，焊前数控加工工艺